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7. Jahrgang (1870)

Bibliografische Daten

fullscreen: 7. Jahrgang (1870)

Strukturtyp:
Zeitschrift
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Untertitel:
Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Publikationsort:
Hamburg

Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=722238312
Strukturtyp:
Zeitschriftenband
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
URN:
urn:nbn:de:gbv:601-179
Titel:
7. Jahrgang
Band, Heft, Nummer:
1870

Signatur:
online
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=7222383127

Zeitschriftenheft

Strukturtyp:
Zeitschriftenheft
Titel:
April
Band, Heft, Nummer:
4

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

  • Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
  • 7. Jahrgang (1870)
  • Gesamtindex
  • Januar (1)
  • Februar (2)
  • März (3)
  • April (4)
  • Mai (5)
  • Juni (6)
  • Juli (7)
  • August (8)
  • September (9)
  • Oktober (10)
  • November (11)
  • Dezember (12)

Volltext

musste der Einfluss eine einseitige bleiben. Beweis ist das gegenw�rtige allenthalben in den Nautischen Vereinen hervortretende Verlangen nach Ab�nderungen gewisser Artikel Was nunnamentlich dasVerh�ltniss desGesetz- buchs zur Seemannsordnung betrifft so ist nicht ein- zusehen weshalb der ganze von der Schiffsmannschaft handelnde Titel nicht f�glich aus demGesetz ent- fernt werden kann vorausgesetzt die Seemannsord- nung wird im Reichtstage berathen und als Rechts- gesetz publicirt. Dann w�rde in der Seemannsordnung der rechte Ort f�r die Verwirklichung der augestreb- ten Reformen sein und bei einer �ber kurz oder lang doch nothwendigen Revision des Handelsgesetz- buchs w�rden die Revisoren ein gut Theil Arbeit weniger vorfinden. Die jetzt zu berathende Seemanns- ordnung k�nnte unter der freiwilligenMitwirkung an zwanzig Nautische Vereine die gegenw�rtig bereits �ber alle Provinzen Norddeutschlands vertheilt sind und fast die ganze Seeschiffahrt des Bundes repr�- sentireu. ein dauerhaftes Werk werden welches so bald keine Ab�nderung bed�rfte wogegen sie wenn- dieser Weg nicht eingeschlagen w�rde unter der Herrschaft des unver�nderten Handelsgesetzbuchs das Rechtsbewusstsein der zun�chst Betheiligten nicht be- friedigen kann undsomit einen nachtheiligen EinHuss aus�ben muss bis endlich mal das Handelsgesetzbuch revidirt wird. Die Rheinschiffahrt ..jusqua la mer. You Alexander Seydell. Fortsetzung. Zu den Hemmnissen des damaligen Unternehmens geh�rte namentlich der schon erw�hnte f�r Preussen so nachtheilige Schiffalirtsvertrag vom 3. Juni 1837 demzufolge Holland berechtigt war f�r direct durch- gehende G�ter den vollen Octroi zu erheben ein Tractat der damals noch immer provisorisch sein Leben fristete. Ausserdem war der Transport der beladenen Seeschiffe den Rhein aufw�rts sehr laug- sam und beschwerlich zu bewerkstelligen. Eine Dampfschleppschifiahrt bestand zur Zeit noch nicht auf dem Rheine s�mmtliche Schiffe mussten wenn der Wind nicht g�nstig und nicht stark genug war vermittels Segel die starke Str�mung des Elusses zu �berw�ltigen durch eine gewisse Anzahl Pferde f�r welche l�ngs des Ufers ein besonderer Pfad unter- halten wurde stromauf gezogen werden. Die See- schiffe eigneten sich f�r diese Manipulation schlecht indem sie viel k�rzer und breiter und dabei auch tiefer gehend waren als die gew�hnlichen Rheiuschitfe bei einein Seitengef�lle der Str�mung dem Steuer schlecht gehorchten und sich mitunter quer in den Strom warfen wodurch der Dienst f�r die Pferde ge- f�hrlicher die Anspr�che der Treiber in einem Masse gesteigert wurden dass dadurch die Eahrt der Schiffe auf der Rheinstrecke sehr im Preise stieg. wegen nicht und hielten dasSchiff fest da nach dem Wortlaute der Wiener Congressacte nur den Flaggen der Rheinuferstaaten die directe Seeschiffahrt frei- stand. Der Englische Schiffsf�hrer hatte daher die Folgen seiner Contravention in sehr empfindlicher Weise zu b�ssen. Nachdem die genannten Schiffe wieder ver- schwunden waren gewann es den Anschein als sollte die directe Seeschiffahrt der Vergessenheit von neuem anheimfallen aber der Keru dazu war nicht verloren gegangen er hatte Wurzel geschlagen und trug nach fast acht Jahren des regungslosen Harrens unter der Protection des damaligen Pr�sidenten der K�lnischen Dampfschleppschiffahrts-Gesellschaft L. Camphausen seine gewinnreichen Fr�chte nachdem auch die Preussische Regierung die an einer directen Seever- bindung der �stlichen und westlichen Provinzen des Staats regen Antheil nahm durch Bewilligungvon Bau- und Fahrpr�mien die bemmenden Elemente des Handelsvertrags mit Holland zu mildern gesucht hatte. Gleichzeitig war die Anwendung von Dampfschlepp- schiffen die Friedrich Harkort schon 1837 von London aus vergeblich vorschlug im Laufe der seitdem ver- flossenen Jahre ins Leben getreten. Kraftvolle Dampf- schiffe bef�rderten die beladenen Rheinschiffe zu Berg und zu Thal und dies versprach auch f�r die See- schiffe eine bequeme und billigere Bef�rderung. Es stellte sich jedoch heraus dass Schiffe von nur 100 Lasten Tragf�higkeit der Rentabilit�t nicht entsprechen w�rden und bei einem Tiefgange von 8 Fuss auf eine gr�ssere Capacit�t derselben Bedacht genommen werden musste. Um diesen Anforderungen zu ge- n�gen war es erforderlich geworden das Material und die Bauart der Schiffe von 1837 g�nzlich aufzu- geben aus der Entwickelung des Schiffsbaues das Neueste zu nehmen und dem Bed�rfnisse anzupassen. Eiserne Schiffe die noch zehn Jahre fr�her in das Reich der Chim�re geh�rten und �ber deren M�g- lichkeit man sich damals nur sch�chtern �ussern konnte waren inzwischen auf Seen und Fl�ssen in Anwendung gekommen und hatten auch f�r die See- fahrt angewandt schon in England die ersten Ver- suche gl�cklich bestanden. Es hatte sich dabei her- ausgestellt dass Schiffe aus diesem Material an Festigkeit und Dauer sowie auch an gr�sserer Trag- f�higkeit die aus Holz construirten bei weiten �ber- trafen. Es winde daher beschlossen diese Schiffe der zweiten Episode der neuem Zeit aus Eisen zu bauen der geringen Wassertiefe des Rheins ent- sprechend dieselben mit einem flachen Boden zu ver- sehen und damit sie die Eigenschaften eines See- schiffes nicht entbehrten den geringen Tiefgang durch bewegliche Kiele zu ersetzen. 185 Lasten Tragf�higkeit. Die Schiebkiele deren er zwei besass hatten 13 Fuss L�nge und 8 Fuss Breite bestanden aus eichenem Holze und waren 5 Zoll dick sie befanden sich hinter den Masten in derselben Ebene. Diese Kiele waren vou einem aus starkem Eisenblech construirten Beh�lter eng eingeschlossen reichten sowohl durch den Boden des Schiffes wie durch das Verdeck und wurden vermittels einer Winde nach Bed�rfniss auf- und niederbewegt. W�hrend der Fahrt auf dem Rheine wurden sie so weit auf- gewunden dass sie mit der Bodenfl�che des Schiffes Jk 62 a S K� n i g L u d w i g v o n B a i e r u l i e s s i m I n t e r e s s e seines damals im Bau begriffeneu Kanals der die Donau mit dem Rheine verbindet einen Aufruf in seinem Lande ergehen und deutete auf die Wichtig- keit dieser directen Seeverbiudung hin die es m�g- lich mache die Produkte Baierus auf der vereinten Wasserstrasse aus dem Zollvereine direct �ber das Meer senden zu k�nnen. Auch in Dauzig regte sich der Gedanke durch eiue directe Schiffsverbindung mit dem Rheinlande den Zwischenhandel Hollauds zu umgehen und 1838 erschien auch der Englische Schooner Thomas von 100 Lasten von Danzig in K�ln. Die Holl�nder hatten dies Schiff zwar die Zollgrenze abschnitten und bildeten in dieser Weise kein Hin- stromauts ungehindert passiren lassen aber bei dessen derniss f�r den Tiefgang auf der See dagegen wurden R�ckkehr �ffneten sie die fliegende Br�cke bei Niin- sie so weit gesenkt dass sie G8 Fuss unter dem Jacobi Ilomiel und Huyssen zur Gutenhoffnuugs- h�tte in Ruhrort am Rhein vollendeten im Sommer 1845 das erste eiserne Schiff nach dieser Jonstruction welches �berhaupt das erste eiserne in Deutschland erbaute Seeschiff war. Dieses Schiff war als Brigg getakelt war 100 Fuss lang 26 Fuss breit gingun- geladen 3 Fuss tief und hatte bei 8 Fuss Einsenkung

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