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7. Jahrgang (1870)

Bibliografische Daten

fullscreen: 7. Jahrgang (1870)

Strukturtyp:
Zeitschrift
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Untertitel:
Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Publikationsort:
Hamburg

Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=722238312
Strukturtyp:
Zeitschriftenband
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
URN:
urn:nbn:de:gbv:601-179
Titel:
7. Jahrgang
Band, Heft, Nummer:
1870

Signatur:
online
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=7222383127

Zeitschriftenheft

Strukturtyp:
Zeitschriftenheft
Titel:
Dezember
Band, Heft, Nummer:
12

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

  • Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
  • 7. Jahrgang (1870)
  • Gesamtindex
  • Januar (1)
  • Februar (2)
  • März (3)
  • April (4)
  • Mai (5)
  • Juni (6)
  • Juli (7)
  • August (8)
  • September (9)
  • Oktober (10)
  • November (11)
  • Dezember (12)

Volltext

Seilschaften sind die sich haupts�chlich an dieser Frage intellectuell wie auch materiell zu betheiligen haben und darauf hinwirken m�ssen dass dem Na- tionalverm�gen welches ja auch haupts�chlich die Grundlage ihres Bestehens bildet so viel Gut als m�glich erhalten bleibe. Dies f�hrt zum Hinblick auf Schule und Erziehung der Seeleute selbst wenn sie i n das Stadium der Selbst�ndigkeit treten. Jeder F�hrer eines Schiffes muss die Eigenschaften seines Fahrzeuges genau kennen er soll es vor Allem selbst zu beurtheilen verstehen wie tief ein Schiff unter gegebenen Verh�ltnissen beladen werden darf er soll auch die Verantwortung daf�r �bernehmen und ver- mag er dies nicht befriedigend so geschieht es auf seine Kosten auf Kosten seines Rufes als Seemann. Kein Gesetz soll ihn dagegen sch�tzen. und es als unbedingt erforderlich erkl�rt dass die Compasse 1. jedes neuen Eisen-Schiffs unmittelbar vor der ersten zweiten und dritten Reise 2. jedes einer gr�sseren Reparatur unterworfen gewesenen Eisen-Schiffes unmittelbar vor der n�chsten Reise zu reguliren und z u compensi- ren seien. Nicht minder nothwendig ist das Reguliren 3. bei jeder Ortsver�nderung des Standard-Com- pass sowie b e i Ver�nderungen a m Compass selbst 4. wenn ein Wechsel in der Schiffsf�hrung ein- tritt 5. so oft der Kapit�n es f�r n�thig h�lt. jfc 229 ts Es darf hierbei nicht ausser Acht gelassen wer- den dass das Reguliren keineswegs die fortgesetzten Versicherung selbst �bernehmen treten dann in die eigenen Beobachtungen des Schiffsf�hrers entbehrlich Rheder Empf�nger oder Versender wenn sie die Eigenschaft der Assecuranz-Gesellschaften es ist da- her das Versicherungswesen �berhaupt welches in der Frage �ber das Tiefladegesetz auf sachgem�sse Bef�higung der Schiffsf�hrer hinzuwirken hat damit das Verlangen nach einem solchen Gesetze ganz �ber- fl�ssig wird und an Stelle davon moralische Verant- wortlichkeit und materielle Verpflichtung tritt. Ueber die Deviation des Compasses und die verschiedenen Ursachen welche einen falschen Kurs hervorzurufen i mStande sind. Wegen des stets zunehmenden Eisenschiffbaues und wegen der vielen Ungl�cksf�lle welche ihren letzten Grund wahrscheinlich in der �nkenntniss der Fehler des Compasses und zwar sowohl auf eisernen als auch a u f h�lzernen Schiffen haben lenken w ir die Aufmerksamkeit der Schiffsf�hrer auf nachfolgen- den Auszug aus dem dritten Bericht des Liverpooler Compass-Committee an the Board of Trade Das Committee hat die Beobachtung gemacht dass ein grosser Theil der Klagen �ber die Compasse auf eisernen Schiften hervorgerufen wird durch die Tr�gheit der Rose deren Ursachen rein mechanische sind welche mit der Lokal-Attrachtion nichts zu thun haben. E s geh�ren dahin 1. zerbrochene oder ausgelaufene Compass-Steine 2. hakige rostige stumpfe Spitzen 3. Spitzen welche zu lang oder zu kurz sind so dass der Uuterst�tzungspuukt der Rose nicht genau in die Ebene der Compass-Axen f�llt 4. Nadeln welche entweder niemals die geh�rige magnetische Kraft besessen oder dieselbe ver- loren haben. So lauge die eine oder die andere oder gar mehrere dieser Ursachen auf die Unkorrektheit der Nadel wirken wird man in einem Strandungsfalle fortgesetzt klagen h�ren �ber Deviation des Com- passes hervorgerufen durch Attraktion nahen Landes �ber St�rungen der Nadel durch Nebel �ber unge- w�hnliche und unerkl�rliche Abirrungen der Nadel sowie von andern grundlosen oder eingebildeten Vor- w�nden. Diese Unregelm�ssigkeiten und Unkorrektheiteu finden sich in demselben Grade auf h�lzernen wie auf eisernen Schiffen u n d die besten Gegenmittel gegen alle diese Erscheinungen u n d Vorkommnisse sind ein ebenso gewissenhafter als geschickter Me- chaniker und seitens des Schiffsf�hrers Kenntniss der Prinzipien des Magnetismus und aufmerksame Beach- tung der gedachten mechanischen Eigenschaften eines gut gearbeiteten Compases. Das Committee hat sich sodann angelegentlichst mit der Frage besch�ftigt Wann und wie oft ist ein eisernes Schiff spe- ciell ein Dampfschiff zu reguliren macht bleibt j a doch die Deviation nicht die gleiche wenn das Schiff im Hafen und ohne Kr�nkung liegt als -wenn es auf dem Ocean von Welle zu Welle schaukelt und bald nach der einen bald nach der andern Seite geneigt ist obendrein bei Dampfschiffen mit steter Vibration durch die Schraube. In denjenigen F�llen in welchen bei einem Un- gl�cksfalle der Deviation der Compasse eine Schuld beigemessen wird bietet sich zu geringer Anhalt die Gr�sse des Compassfehlers festzustellen oder sagen zu k�nnen auf welche Weise dem Wiedervorkommen solcher Zuf�lle vorgebeugt werden kann doch Ka- pit�ne von Schrauben-Dampfschiffen sollten es sich stets vergegenw�rtigen dass sieben verschiedene Haupt- ursachen den Kurs beeinflussen 1. Ebbe und Fluth sowie Str�mungen 2. die Bewegung der Schraube 3. die Windrichtung 4. gutes oder schlechtes Steuern 5. die Variation 6. die Deviation 7. die Extra - Deviation bei der Neigung des Schiffes. Der Einfluss einiger dieser Ursachen ver�ndert sich mit der Zeit in welcher sie auf den Compass wirken andere verlieren sich mit der r�umlichen Ent- fernung und so lange der Kapit�n eines Schrauben- Dampfers nicht den Einfluss jeder einzelnen Einwir- kung auf seinen zu steuernden Kurs zu bestimmen vermag so lange darf er sich keineswegs der Sicher- heit �berlassen. Als das beste und praktischste Korrektiv f�r die Missweisungen des Compasses aller Art muss also die sorgsamste Aufmerksamkeit des Kapit�ns auge- sehen werden. Ist aus diesem Berichte vor Allem ersichtlich dass best�ndiges Beobachten und nur dieses den Compass einen sicheren Wegweiser sein l�sst so wird man sich unwillk�rlich nach den Mitteln um- sehen durch welche man zu sicheren Vergleichungen und durch sie z u pr�ciseren Korrektionen gelangen kann und die bequemsten uud einfachsten werden dem Schiffer der gerade zur Zeit der Gefahr am vielsei- tigsten besch�ftigt und in Anspruch genommen ist die genehmsten und n�tzlichsten sein. Die Korrektionen mittelst astronomischer Beob- achtungen sind jedem Nautiker bekannt und werden wohl auch von Zeit zu Zeit ausgef�hrt jedoch der umst�ndlichen Rechnungen wegen h�utiger unterlassen k�nnen unter Umst�nden wohl auch kaum beson- ders i n unsern n�rdlichen Gew�ssern ausgef�hrt werden. Eine einfache bequeme und sichere Azimuth- Bestimmung und durch dieselbe eine Deviatious-Be- stimmung ist die durch den Deviations-Compass nach Small. Derselbe ist verbunden m it einem System gr�sster sph�rischer Kreise. E i n verticalstehender

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