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66. Jahrgang (1929)

Bibliografische Daten

fullscreen: 66. Jahrgang (1929)

Strukturtyp:
Zeitschrift
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Untertitel:
Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Publikationsort:
Hamburg

Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=722238312
Strukturtyp:
Zeitschriftenband
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
66. Jahrgang
Band, Heft, Nummer:
1929

Signatur:
online
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=72223831266

Zeitschriftenheft

Strukturtyp:
Zeitschriftenheft
Titel:
Januar
Band, Heft, Nummer:
1

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

  • Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
  • 66. Jahrgang (1929)
  • Gesamtindex
  • Januar (1)
  • Februar (2)
  • März (3)
  • April (4)
  • Mai (5)
  • Juni (6)
  • Juli (7)
  • August (8)
  • September (9)
  • Oktober (10)
  • November (11)
  • Dezember (12)

Volltext

16 H A N S A Deutsche nautische Zeitschrift. Januar 1929 Der Entwicklungsgang der Seeschiffahrt imvergangenenJahre. Von Dr. R. Erdmann Hamburg. Das vergangene jar war f�r die deutsche Seeschiffahrt wieder ein Jahr ernster und gleichm��iger Arbeit. Sensationen blieben aus. Und das ist gut so. Von Sensationen hat unsere Schiffahrt mehr als genug hinter sich. Was sie am n�tigsten braucht ist eine lange Reihe ruhiger Arbeitsjahre die ihr die in der Wiederaufbauzeit auf gewandten M�hen einmal lohnen. Das Jahr 1927 brachte als erstes nach den 13 wilden Jahren der Vergangenheit eine gewisse Stabilit�t der Wirtschaftsverh�ltnisse und das Jahr 1928 schlo� sich seinem V org�nger im gleichen Stil an. Man sprach im Lande wenig von der Schiffahrt und die gro�en Organisationen in den Bankkontoren studierten wohl eifrig die Bilanzen der Reedereien nicht aber wie in fr�heren Jahren die verschiedenen M�glichkeiten ob und wie etwa noch weiter von au�en her organisiert oder fusioniert werden k�nnte. Die deutsche Schiffahrt scheint heute nicht mehr in Gefahr zu sein gegen ihren Willen in irgend welche Kapitalkonstellationen einbezogen zu werden. Sie ist finanziell und privatwirtschaftlich flott geworden und braucht keine Bankpatronage keine Bevormundung und keine ungebetenen Ratschl�ge. Es gibt allerdings immer noch M�nner die der Ueber- zeugung sind da� die deutschen Gro�reedereien eigentlich nach der Reichshauptstadt geh�ren und in einer gro�en deutschen Tageszeitung verlangte ein namhafter Politiker vor einigen Monaten allen Ernstes da� Hapig und Lloyd ihre Verwaltungen nach Berlin verlegten. Man hat diesen Politiker gl�cklicherweise nicht Ernst genommen denn die Wurzeln unserer Reederei sind so tief mit ihren Hanseati schen Heimatsst�dten verwachsen da� niemals zu bef�rchten ist da� sic binnenl�ndisch werden k�nnten. Immerhin ist dieser Wunsch nach einer Zentralisation dir deutschen Reederei in Berlin symptomatisch daf�r da� man Sinn Idee und Standortsm�glichkeiten der Schiffahrt selbst in ma� geblichen Kreisen des Binnenlandes noch immer nicht er kannt hat. F�r die deutsche Wirtschaft war das vergangene Jahr ein Jahr der Konjunkturwende. Der wirtschaftliche H�he punkt wurde in den Fr�hlings- und Sommermonaten er reicht. Dann setzte deutlich sichtbar der Abstieg ein. Sein Tempo war zun�chst langsam. Es wird sich beschleuni gen. Die Schiffahrt h�ngt stark von der Entwicklung der heimischen Konjunktur ab. Bei ung�nstigen Absatzverh�lt nissen auf dem heimischen Markt dr�ngen die Erzeugnisse der Produktion nach dein Weltmarkt. Vermittler dieses Drangs nach au�en ist naturnotwendig die Schiffahrt. Auf der anderen Seite verringern sich bei r�cklaufender Kon junktur die Importe was die Schiffahrt stark ber�hrt. Das V erh�ltnis zwischen ein- und ausgehendem Ladungsangebot �ndert sich mit dem KonjunkturWechsel und die Schiffahrt mu� sich mit diesen Aenderungen besch�ftigen die f�r sie ein nicht ganz einfaches Problem sind. Die Reedereien berichten allgemein f�r die zweite H�lfte des vergangenen Jahres ein Nachlassen der Befrachtungst�tigkeit besonders von Uebersee nach Europa. Es ist damit zu rechnen da� sich die Verh�ltnisse in dieser Hinsicht weiter verschlechtern werden. Die Lage der Weltschiffahrt ist immer noch alles andere eher als rosig. Die Tonnage der Weltflotte hat sich 1928 weiter vergr��ert und Lloyds Register gibt f�r Juni 1928 Dampf- und Motorschiffe 616 Millionen Br.-R.-T. gegen 597 im Juni 1927 und 425 im Juni 1914 an. Also eine weitere etwa 4prozentige Zunahme im letzten Jahre Da die Rentabilit�t der Schiffahrt als Ganzes noch immer im Zweifel steht und die geradezu trostlose Lage der Tramp- schiffahrt l��t erkennen da� in absehbarer Zeit mit einer Besserung der Verh�ltnisse kaum zu rechnen ist liegt klar auf der Hand da� in den meisten F�llen den Flotten- verinehrungen k�nstliche Rentabilit�tsst�tzen zu Grunde liegen Subventionen Nur die deutsche Schiffahrt macht eine Ausnahme sie bleibt mit ihren 373 Millionen Br.-R.-T. noch immer um gut 25 hinter ihrer V orkriegstonnage von 51 Millionen T. zur�ck. Sie wird nicht subventioniert will nicht subventioniert werden und richtet sich nach den wirtschaftlichen Gesetzen der Rente wenn sie neue Bau auftr�ge vergeben will. Nun darf der Begriff privatwirtschaftliche Rentabilit�t allerdings nicht zu eng gefa�t werden Reedereien die ihren good will erhalten wollen m�ssen gelegentlich auch ein mal Schiffe in Fahrt setzen deren Rentabilit�t an sich noch nicht mit Sicherheit feststeht. Das Prestige einer Reederei ist ein zu wertvolles Gut um vernachl�ssigt zu werden. Der sichtbarste Ausdruck des Reedereiprestiges sind gegen w�rtig die Gro�schiffe die allenthalben auf Stanel gelegt werden. Die Fertigstellung der beiden Llovdriesen ver z�gert sich bedauerlicherweise durch den W erftarbeiter streik. Infolgedessen geht dem Lloyd viel von dem wert vollen Vorsprung verloren den er vor den englischen Ge sellschaften Cunard. White Star hat. Es steht au�er Zweifel da� die Indienststellung einer betr�chtlichen An zahl gr��ter Schiffe in der Nordatlantikfahrt die Verh�lt nisse auf diesem wichtigsten Fahrtgebiet schwerwiegend ver�ndern wird. Wer zuerst kommt wird vermutlich das Gesch�ft machen. Es ist sehr bedauerlich da� durch die Kurzsichtigkeit der Werftarbeiter die Pl�ne des Lloyd empfindlich gest�rt werden. Trotz der sachlichen Gegens�tze zwischen der Ham burg-Amerika Linie und dem Lloyd wird in anerkennens werter Weise weiter versucht die Schiffahrtsnolitik beider Gesellschaften auf einander abzustimmen. Die n�chsten Jahre verlangen gebieterisch ein Zusammengehen beider Reedereien in den gro�en Fragen schiffahrtlicler Bet�ti gung. M�ge es dem guten Willen und dem Verhandlungs- talent auf beiden Seiten gelingen dieses Zusammengehen rechtzeitig sicherzustellen Zu Beginn des Jahres hatte es den Anschein als ob es auf dem Nordatlantik unvermeidlich zu einem allgemeinen Ratenkampf kommen w�rde. Besonders die Passages�tze waren durch Unterwasserschie�en gewisser ausl�ndischer Gesellschaften stark gef�hrdet. In einer gr�ndlichen Kon ferenzbesprechung lie�en sich die Gegens�tze �berbr�cken. Die Konferenz wurde zun�chst verl�ngert und man schien einen Ausweg aus den N�ten der New Yorkfahrt dadurch gefunden zu haben da� man einen Teil der reichlichen Tonnage neu in der hochkommenden Kanadafahrt be sch�ftigte. Die Spannungen in der nordamcrikanischen Frachtfahrt hielten jedoch noch l�ngere Zeit an. Es handelte sich dabei um Auseinandersetzungen zwischen holl�ndischen und belgischen Gesellschaften auf der einen Seite und der amerikanischen Black Diamond Line auf der anderen. Aber auch die deutsche und die englische Schiffahrt wurden in diese Auseinandersetzungen hineingezogen �ber die inten siv. aber noch nicht mit abschlie�endem Erfolge verhandelt wurde. Man hat den Eindruck als ob es sich bei den bis herigen Differenzen um V orpostenpl�nkeleien handelt denen �ber kurz oder lang die gro�e Auseinandersetzung folgen wird wenn es nicht m�glich ist das ganze kompli zierte Gebilde der internationalen Nordatlantikfahrt neu zu organisieren. Die Konferenz tagte im vergangenen Jahre auffallend oft und es hie�e die Einsicht der Schiffahrts- fiihrer aller L�nder untersch�tzen wenn man nicht ann�hme da� sie sich intensiv mit den akuten Drohungen und Ge fahren besch�ftigt h�tte. In diesem Zusammenhang sei auf die organisatorische straffe Zusammenfassung fast der gesamten belgischen Schiffahrt hingewiesen die unter dem Namen einer Union Financie re et Maritime erfolgte. Diese Union kontrolliert den Lloyd Royale Beige die Cie. Maritime Belge du Congo und die Cie. Africaine de Navigation. Es ist anzunehmen da� sich die belgische Position durch diesen Zusammen schlu� betr�chtlich verst�rkt hat. Auch die Italiener haben sich st�rker als bisher in der nordatlantischen Schiffahrt bet�tigt. Sie gr�ndeten einen viel beachteten Schiffahrtspol dem �berraschenderweise die amerikanische Regierung ihr Agreement erteilte. Beteiligt

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