Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen: 66. Jahrgang

Bibliographic data

Structure type:: Periodical

Collection:: Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven

Title:: Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen

Subtitle:: Schiffahrt, Schiffbau, Häfen

Place of publication:: Hamburg

Persistent Url:: http://www.digishelf.de/piresolver?id=722238312

Structure type:: Periodical volume

Collection:: Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven

Title:: 66. Jahrgang

Volume,Issue,Number:: 1929

Shelfmark:: online

Persistent Url:: http://www.digishelf.de/piresolver?id=72223831266

Periodical issue

Structure type:: Periodical issue

Title:: August

Volume,Issue,Number:: 8

Full text

1236 HANS A Deutsche nautische Zeitschrift. August 1929 Schiffe von mehr als 4575 m 150 englische Fu� obligatorisch. F�r Motorschiffe oder Dampffahrzeuge welche Segel gesetzt haben und gleichzeitig mit Motor oder unter Dampf fahren f�hrt der Vertrag als Tages- Unterscheidungssignal einen schwarzen Kegel mit der Spitze nach oben ein wie es in 15 der Seewasserstra�enordnung bereits vorgeschrieben ist. F�r geschleppte Fahrzeuge wird ein Schallsignal Langkurzkurzkurz vorgesehen das bei mehreren Fahrzeugen im Schlepp von dem letzten im Anhang gegeben wird. Ueber den Vertrag von 1914 hinaus sind weitere Aenderungen festgelegt die zum Teil auf Anregungen des Deutschen Nautischen Vereins in Ham burg zur�ckgehen. Die englische R egierung hat es �bernommen die Zustimmung der an der Seestra�en ordnung beteiligten auf der Schiffssicherheitskonferenz aber nicht vertretenen Staaten zu den vereinbarten Ab �nderungen herbeizuf�hren und es besteht die Hoffnung da� die neuen Bestimmungen am 1. Juli 1931 zugleich mit dom Vertrage in Kraft treten k�nnen. Das in nautischer Hinsicht bedeutsamste Ergebnis der Konferenz ist wohl die Vereinheitlichung des Ruder k o mma n d o s . M i t d e m 1. J u l i 1931 s o l l d a s R u d e r kommando einheitlich das in der deutschen Reichs- und Handelsmarine �bliche direkte werden. Wer die Kraft englischer Tradition kennt wird ermessen wie schwer es f�r die englische R egierung war die Folgerungen aus der technischen Umgestaltung des Ruders zu ziehen. Um so h�her ist es anzuerkennen da� sich die englischen Schiffahrtskreise nunmehr auf das direkte R uder kommando umstellen wollen und mit dem Zwiespalt in der Form des Ruderkommandos eine erhebliche Gefahren quelle f�r die inernationale Schiffahrt beseitigen. funkentelegraphisch wachen zu lassen d. h. daf�r Sorge zu tragen da� etwaige Notrufe jederzeit geh�rt werden. Reeder von Frachtschiffen von 3000 5500 Br.-R.-T. haben eine achtst�ndige Wache t�glich anzuordnen. F�r die Reeder kleinerer Schiffe werden die Sicherheitswachen von den Regierungen bestimmt. Die Belastung welche den Reedern durch diese Vorschriften erw�chst wird durch die Heranziehung nautischer Offiziere die als Funker ausgebildet werden k�nnen und durch die Ein f�hrung des selbstt�tigen Seenotempfangsger�ts des sogenannten Auto- Alarm gemildert der die ununter brochene funkentelegraphische W ache durch drei Funker ersetzt und sich auch f�r die Schiffe von 3000 5500 Br.-R.-T. neben einem nautischen Funker wirtschaftlicher stellen wird als ein hauptberuflich t�tiger Funkbeamter. Der Auto-Alarm nimmt die von einem Schiff in Seenot ausgehenden Alarmzeichen auf und veranla�t durch ein Weckzeichen den nautischen Funker die Verbindung mit dem in Seenot befindlichen Schiff aufzunehmen. Die Vermehrung der beweglichen Funkstationen und die ununterbrochene W ache durch den Auto- Alarm werden die Rettungsm�glichkeiten auf See erheblich steigern und es wird kaum zu viel gesagt werden wenn man feststellt da� der Ausbau der Hilfspflicht der Schiffe untereinander den gr��ten Fortschritt f�r die Sicherheit des menschlichen Lebens auf See bedeutet den der neue Vertrag mit seinem Inkrafttreten bringen wird. 4. Schon der Vertrag von 1914 hatte f�r den Nord atlantik die Einrichtung von Diensten f�r die Zerst�rung von Wracks die Pr�fung und Beobachtung der Eisver h�ltnisse und das Aufsuchen von Treibeis vorgesehen. Die Amerikanische Regierung hatte die Dienste obwohl der alte Vertrag niemals in Kraft getreten ist ein gerichtet und alle an der Nordatlantikfahrt beteiligten 3. Das am 23. September 1910 in Br�ssel ge zeichnete und von Deutschland am 1. Februar 1913 best�tigte Uebereinkommen zur einheitlichen Fest legung von Regeln �ber die Hilfeleistung und Bergung in Seenot enth�lt im Artikel 2 die Vorschrift. Jeder Kapit�n ist verpflichtet allen Personen selbst feindlichen die auf See in Lebensgefahr an getroffen werden Beistand zu leisten soweit er dazu o h n e G e f a h r f � r s e i n S c h i f f u n d f � r d e s s e n Be satzung und Reisende imstande ist. Dieser Satz der wohl 1913 erst Eingang in die Reichsgesetzgebung gefunden in der deutschen Reichs und Handelsmarine aber von jeher als vornehmstes Gebot seem�nnischer Kameradschaft gegolten hat ist von dem neuen Vertrage nicht nur nicht aufrecht er halten sondern nach zwei Richtungen ausgebaut worden. Jeder K apit�n der Eis W racks einen tropischen Sturm oder andere Umst�nde antrifft welche der Schiff fahrt gef�hrlich werden k�nnten ist verpflichtet die in seiner N�he befindlichen Schiffe mit allen ihm zur Ver f�gung stehenden M itteln zu warnen und die n�chst erreichbare K�stenfunkstelle von der Gefahr zu ver st�ndigen damit diese die W arnung weiter verbreiten kann. F�r die Uebermittlung der Nachrichten d�rfen dem Kapit�n keine Geb�hren auferlegt werden. Zweitens haben alle Reeder von Fahrgastschiffen mit mehr als 3000 Br.-R.-T. und alle Reeder von Fracht schiffen von mehr als 5000 Br.-R.-T. die Verpflichtung zu �bernehmen auf ihren Schiffen ununterbrochen Anregung die Festlegung der nordatlantischen Reise- Staaten nach dem Kriege auch Deutschland halten zu den Kosten des Dienstes beigetragen. Der neue Vertrag h�lt die Dienste unter Aufstellung eines neuen Kosten verteilungsschl�ssels f�r die beteiligten Staaten aufrecht und baut ihn aus indem f�r diese Dienste nicht nur zwei sondern bis zu drei Schiffen bereitgestellt werden sollen. Der neue Vertrag verpflichtet die Regierungen dar�ber hinaus die Sammlung von meteorologischen Beobachtungen auf See zu f�rdern und f�r die Pr�fung Verbreitung und Austausch des M aterials Sorge zu tragen. Die R egierungen �bernehmen es insbesondere die Schiffe vor St�rmen zu warnen drahtlose W etter �bersichten zu verbreiten und M a�nahmen zu treffen welche die Ausf�hrung bestimmter meteorologischer Beobachtungen und ihre Auswertung f�r die Schiffahrt sicherstellen. Der gegenseitigen Hilfspflicht der Schiffe untereinander wird eine internationale Arbeitsgemein schaft der Regierungen an die Seite gestellt. Da es wichtiger erscheint Schiffsungl�cken vorzubeugen als nach eingetretenem Ungl�ck zu Hilfe zu eilen soll weiter der n�chsten W eltfunktagung in M adrid im Jahre 1932 vorgeschlagen werden den K�stenfunkstellen die Er m�chtigung zu geben den von ihnen verbreiteten Sturm warnungen das Alarmzeichen vorauszusetzen. Es w�rden dann alle Schiffe die mit einem Auto-Alarm ver sehen sind die Sturmwarnungen auch zu den Zeiten empfangen wo die Funkstelle im Augenblick nicht mit einem Funker oder H�rmann besetzt ist. Von der seitens einer der Delegationen gegebenen

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