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17. Jahrgang (1880)

Bibliografische Daten

fullscreen: 17. Jahrgang (1880)

Strukturtyp:
Zeitschrift
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Untertitel:
Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Publikationsort:
Hamburg

Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=722238312
Strukturtyp:
Zeitschriftenband
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
URN:
urn:nbn:de:gbv:601-169
Titel:
17. Jahrgang
Band, Heft, Nummer:
1880

Signatur:
online
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=72223831217

Zeitschriftenheft

Strukturtyp:
Zeitschriftenheft
Titel:
Mai
Band, Heft, Nummer:
5

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

  • Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
  • 17. Jahrgang (1880)
  • Gesamtindex
  • Januar (1)
  • Februar (2)
  • März (3)
  • April (4)
  • Mai (5)
  • Juni (6)
  • Juli (7)
  • August (8)
  • September (9)
  • Oktober (10)
  • November (11)
  • Dezember (12)

Volltext

LI 91 itS zu gut zu kennen um Dicht ihrer Entscheidung gewiss Dieser Tonnengcldcrstreit ist freilich ein alter und I von allen Seiten besprochen. Nichtsdestoweniger ist er Was aber den Neubau von Schiffen f�r diese Fracht- i noch nicht befriedigend geschlichtet und in meiner Vor- stellung verkn�pft er sich so eng mit diesen grausamen Verlusten an Menschenleben und Eigentum dass ich ihn wieder aufnehmen muss. Wenn ein Schiff mit einem leichten Oberbau wie dem Sonncnzeltdcck zur gr�sseren S i - cherheit versehen wird und dieser Raum nicht oder nicht ganz mit Ladung aufgef�llt werden kann ohne das Haupt- deck unter Wasser zu dr�cken so m�chte ich fragen warum nicht der wirklich beladene Raum gemessen oder vom ganzen Zwischendeeksrauin ein bestimmter Teil in Abzug gebracht werden kann wie ja die neue Merchant Shipping Act es f�r Deckladung gestattet M�gen da Schwierigkeiten zu �berwinden sein so sind sie doch von geringer Bedeutung gegen�ber dem hohen erreichbaren Zwecke und ich meine dieser Verein sollte die Frage in ernste Erw�gung nehmen und seinen KinHuss bei den be- zu sein. Unstabilit�t u n d Unsicherheit f�hren n�mlich Gattungen anbetrifft so werden die Erfahrungen an den a l t e n S c h i f f e n u n d meine e b e n SDgef�hrten R e c h n u n g e n uns hoffentlich in Stand setzen ein im Ganzen sicheres Schiffsmodell austindig zu machen. Ohne L�gen gestraft zu werden darf ich behaupten dass die alten Schiffe einige der schlimmsten Eigenschaften besitzen die zur 1. Geringe relative Hreite gegen Tiefe und L�nge. 2. Grosse V�lligkeit des ganzen Schiffsk�rpers unter der Wasserlinie und �usserste Flachheit des Bodens. 3. Geringer Freibord. 4. Unpassende Hohe und Ausdehnung des doppelten Bodens. Gegen alle diese Uebelst�ude helfen wie oben gezeigt gr�ssere Breite cbenmiissigerc Form gr�sserer Freibord treffenden Beh�rden geltend machen. und ein Doppelboden der nicht tiefer ist als der Wasser- ballast durchaus erheischt. Aber wenn auch diese Verbesserungen in Zukunft zum Vorteil und zu gr�sserer Stabilit�t ausschlagen werden so k�nnen wir uns doch nicht verhehlen dass wir in den vorhandenen Dreideck - Dampfern ein Schiffstyp einmal besitzen welches von Hause aus so stark gebaut ist dass es volle Ladung einnehmen sollte welches aber wenn voll beladen so geringen Freibord beh�lt dass es schwerem Wetter auf See nicht gewachsen ist. Nur wer sich in steter F�hlung mit der Handels- marine h�lt erkennt wie oft nach scheinbar geringf�gigen Richtungen die Gesetze �ber die Messgeb�hren nachteilig auf die Sicherheit der Schiffsbauten einwirken. Als man um nur ein Beispiel anzuf�hren entdeckte dass die h�lzernen Einfassungen oder S�lls engl coamings der Luken von Frachtdampfern nachweislich zu ihrem Untergange beigetragen hatten kamen eiserne Einfassungen in Gehrauch da man nun aber ohne Schwierigkeit die- selben h�her machen durfte damit nicht mehr so grosse Wassermassen als fr�her gelegentlich dar�ber wegschlagen k�nnten. so wurde diese Verbesserung den Rhedern ver- Um hier klar zu sehen wie zu helfen ist. sollten wir uns erst die Frage vorlegen ob wir nicht zur Zeichnung und Construction eines ganz neuen sichern Schiffsmodells leidet indem der nunmehr gr�sser gewordene gedeckte kommen k�nnen welches als Rental- Dreideck-Schiff ebenso �konomisch als das jetzige unsichere gefahren werden kann. Zwischen dem Schiff mit langer H�tte und Hack mit hohem Freibord an beiden Knden und sehr niedriger Kuhle und dem vollaufgebauten Dreideck-Schiff mit nie- drigen Decks �ber den Knden und den Maschinen- und Raum zu den Tonnengeb�hren hinzugezogen und damit die Schiffskosten vermehrt wurden Gleichet kann man anf�hren von den Schutzw�mlen um die Maschinen- und Kesselluken. Der bestm�glichste Schutz w�re ein eingedecktes Lukenhaus ringsum aber in Folge der jetzigen Gesetze wird man veranlasst sie nach beiden Enden offen zu lassen statt sie mit eisernen W�nden Kessel�ffmmgen und mit geringem Freibord vorn und hinten muss doch dar�ber sind Alle einverstanden ein Schiffstyp 5 zu schliessen. austindig gemacht werden k�nnen mit gutem Freibord vorn und hinten das sowohl Rentabilit�t als Sicherheit gew�hr- leistet So leicht nun freilich die Antwort scheint so ist doch nicht zu l�ugnen dass sie an verschiedene Gebiete streift �ber welche von jeher Streit gef�hrt ist. Schon j Deckungen f�r Maschinen- und Kessel�ffnungen rundum oft ist die Frage Ulfgeworfen warum man bei Fracht- dampfern mit langer H�tte bei denen H�tte und Vorkastell zwei Drittel des ganzen Decks einnehmen nicht den nahe- liegenden weitern Schritt gethan hat die ganze Kuhle miteinzudecken um so einen guten Freibord von vorn bis hinten zu erhalten V Die gew�hnliche Antwort lautet dass d e r vor ges chr iebene T iefga ng d e s Sc h i f f e s n i c h t ge s t a t t e n w�rde den neu eingedeckten Teil mitLadung aufzuf�llen dass aber die Tonnengeb�hren sich demungeachtet be- tr�chtlich ver mehr en w�rden. Diese Schifjsmessungs- Geb�hren sind in der That das grosse Hindernis welches sich der Verbesserung des Schiffsmodells f�r die Atlan- tische Frachtfahrt namentlich f�r Getreidefrachten in den Weg stellt weil sie die Baumeister verleiten sich �ber die vor Kenterung gesicherten Spardeck- und Sonnenzeltdeck- typen mit gutem gesunden Freibord hinwegzusetzen. Ich habe Ihnen ja ein Beispiel eines solchen Oberdeck-Schiffes vorgef�hrt von der Mannschaft verlassen. ward es mit �bergeschossener Ladung mehrere Tage lang in schwerstem Wetter vor den irunden umgeworfen und kenterte zu fuhren um so den atlantischen Wellen den Zutritt zu wehren und man mir �berall entgegenhielt dass das nicht ang�ngig sei weil dieser Raum als Laderaum gemessen somit die Schiffsunkosten steigern w�rde. Wo Rheder und Baumeister eine bestimmte Auslage nicht scheuen um gr�ssere Sicherheit zu erzielen da sollte man die dazu notwendige Anlage nicht extra be- steuern. Alles dieses und anderes geh�rt mit zu der grossen Frage ob nicht die Vermessungsgesetze dahin k�nnten ver- bessert werden um zum Bau sicherer Schiffsmodelle f�r die Handelsmarine anzuleiten statt jetzt �fters nach ent- gegengesetzter Richtung zu wirken. Wir alle wissen dass die H�ter undW�chter dieser Gesetze ebenso sehr als wir selber Leben und Eigentum zu sch�tzen w�nschen meine W�nsche richten sich nur auf die Verbesserung der Gesetze nicht gegen die Per- sonen welche mit ihrer Handhabung betraut sind. Ich komme jetzt zu einem andern speziellen Gegen- st�nde welcher seit Monaten die �ffentliche Aufmerksam- nicht. Freilich es konnte nicht kentern denn nur ein keit auf sich gezogen hat und von gr�sster Wichtigkeit kleiner Teil der Ladung befand sich Zwischendecks und der Schwerpunkt des Ganzen lag tief genug dass es beinahe so leicht wie ein Rettungsboot sich aufrichtete. ist n�mlich warum so viele Schiffe tnit Kornladungen diesen Winter untergegangen sind. Viele meiner Z u - h�rer werden sich erinnern dass auch im Jahre 1872ein bisher beispielloser Verlust von Schiffen grosse Aufre- gung hervorrief und ich darf hinzuf�gen dass die dadurch Gegen diesen Typ wendet man nun ein dass dieser ganze Zwischendecksraum der dem Schiffe grosse Sicher- heit verleiht aber keine Frachtgelder einbringt Tonnen- I angeregten Untersuchungen eine erhebliche Abminderung geb�hren zu zahlen hat gerade als ob das Schiff vollauf I der Verluste von Kornschiffen in den Jahren 1S72 79 beladen w�rde und 2 3 tiefer ginge. zur Folge hatten wie die genaue Statistik ausweist. Diese Warnehmungen �berraschten mich sehr als ich vor einigen Monaten dienstlich eine Menge im Bau be- griffener f�r den atlantischen Verkehr bestimmter Schiffe im Norden Englands besichtigte und vorschlug doch diese

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