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10. Jahrgang (1873)

Bibliografische Daten

fullscreen: 10. Jahrgang (1873)

Strukturtyp:
Zeitschrift
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Untertitel:
Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Publikationsort:
Hamburg

Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=722238312
Strukturtyp:
Zeitschriftenband
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
URN:
urn:nbn:de:gbv:601-120
Titel:
10. Jahrgang
Band, Heft, Nummer:
1873

Signatur:
online
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=72223831210

Zeitschriftenheft

Strukturtyp:
Zeitschriftenheft
Titel:
Februar
Band, Heft, Nummer:
2

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

  • Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
  • 10. Jahrgang (1873)
  • Gesamtindex
  • Januar (1)
  • Februar (2)
  • März (3)
  • April (4)
  • Mai (5)
  • Juni (6)
  • Juli (7)
  • August (8)
  • September (9)
  • Oktober (10)
  • November (11)
  • Dezember (12)

Volltext

mit darf ich mir wohl erlauben etwas in die Details der ganzen Frage einzugehen. schauung musste der Kapitain die Reise fortsetzen er durfte nur fliehen wenn er unmittelbar von den Kanonen eines feindlichen Schiffes bedroht war dass im Kanal franz�sische Kriegsschiffe kreuzten ignorir- ten die Englischen Richter. Auch sucht manden Buch- staben der Conossementsklausel welcher den Schiffer seiner Verbindlichkeiten im Fall der Behinderung durch Feinde der K�nigin entschl�gt sich in vor- kommenden F�llen zu Nutze zu machen. Was nun die Havariegrosse-Gesetze betrifft so besteht die gegenw�rtige Verschiedenheit in der Eintheilung der ajk 22 tS Meiner Ansicht nach d�rfte es am zweckm�s- sigsten sein wenu demn�chstigen Berathuugen von Regierungscommiss�ren das deutsche Handelsgesetz- buch zu Grunde gelegt w�rde. Nicht allein weil es ein Denkmal deutscheu Fleisses und deutscher Gr�nd- lichkeit sondern weil es die neueste Gesetzgebung ist. Wenn wir nun der Anordnung des Stoffes im f�nften Buch vom Seehandel folgen so finden sich in den ersten Titeln nur wenige Bestimmungen die grund- verschieden von denjenigen anderer Staaten sind I Gesammtunkosten und iu der Berechnung des be- dahin geh�ren namentlich die Vorschriften �ber die I tragenden Werths von Schiff und Fracht welche in Haftungspflicht. Dann aber gelangen wir zu deu I einigen L�ndern nur f�r die H�lfte beitragen wo- Grunds�tzen welche bei dem Seetransport von G�- gegen die Ladung fast allenthalben was theoretisch tern massgebend sind und hier stossen wir auf zwei gewiss unanfechtbar ist in der Praxis sich aber als prinzipielle Abweichungen insbesondere von Eng- zeitraubend ausweiset f�r den Marktwerth au ihrem lischem Recht w�hrend �ber Anderes so z. B. die L�schplatze beitragen muss. Dieser ist meistens Befugniss vom Frachtvertrage zur�ckzutreten die h�her als der Einkaufspreis aber dennoch w�rde Fautfracht das Stehenlassen von leer geleckten auch der Schiffer sich besser bei der Zugrundele- F�ssern f�r die Fracht die Auslieferung der G�ter gung des letztgenannten Werthes stehen weil er das Haften derselben f�r Fracht und Havariegrossen- I alsdann schneller mit der Abrechnung fertig werden Beitrag theils bereits Uebereinstimmung vorhanden ist theils die Herbeif�hrung derselben auf verh�lt- n i s s n i � s s i g g e r i n g e S c h wi e r i g k e i t e n s t o s s e n d � r f t e . Anders verh�lt es sich mit jenen beiden grunds�tz- lichen Verschiedenheiten W�hrend der Continent au der Lehre von der Distanzfracht mit Z�higkeit die Eintheilungsweise derselben und dann der mehr festgehalten hat kennen England und Amerika die- oder weniger ausgedehnte Begriff der freiwilligen selbe entweder gar nicht oder nur in ganz beson- Aufopferung. Wir sehen dass man fast allenthalben deren Ausnahmef�llen wenn n�mlich zwischen den Betheiligten eine ausdr�ckliche Vereinbarung statt- gefunden hatte. Ohne Opfer auf allen Seiten wird nun aber ein internationales Secrecht nicht herzu- stellen sein. Dies wird jedoch der Opfer werth sein. i Schiffer wie er in der Verklarung behauptet geprangt Und wenn wir die Distanzfrachtfrage nach der strengsten oder ob er nur so viele Segel gef�hrt hat wie er den Billigkeit beurtheilen dann m�ssen wir sagen dass I. Umst�nden nach um seiner Pflicht zu gen�gen bei- die Engl�nder Recht haben. Denn es liegt kein Grund vor weshalb die G�ter den Schaden tragen sollen wenn das Schiff unf�hig wird die Reise zu beendigen. Zudem ist die Verg�tung einer nach der Meilen- zahl des zur�ckgelegten Weges auch nach deutschem Recht doch vornehmlich berechneten Fracht in vielen F�llen man denke nur an Reisen von Ostindien nach Europa die in St. Helena aufgegeben werden eine offenbare Ungerechtigkeit f�r die an dem Unfall des Schiffs unschuldige Ladung. Ein anderer Punkt der nicht sehr leicht zu allgemeiner Zufriedenheit zu re- geln sein wird betrifft die h�chst controverse Frage ob und unter welchen Umst�nden es dem Schiffer wenn die Ladung neutrales Eigenthum ist wegen j Grunds�tzen eingetheilt wie bei uns. Wir bringen seiner unfrei gewordenen Flagge erlaubt ist in einen k�nnte. Jetzt muss der Dispacheur so lange mit dem Abschluss der Dispache warten bis jeder Em- pf�nger seiue Waaren im Speicher hat weil sie ja nicht eher richtig abzusch�tzen sind. Hei den Unkosten kommt in Betracht einmal das Prangen beseitigt hat vielleicht mehr aus Zweck- m�ssigkeitsgr�nden als aus prinzipiellen Bedenken. Denn man sagt und mit Recht dass am Lande keiner im Stande ist. dar�ber zu artheilen ob der setzen musste. Auch bei der freiwilligen Strandung finden wir grosse Abweichungen was die Anwendung des Prinzips betrifft. Sodann aber besteht ein Haupt- nnterschied hinsichtlich der Verg�tung f�r Kost und Monatsgeld der Schiffsmannschaft w�hrend des Auf- enthalts im Nothhafen. Hier kommt der Rheder sehr oft zwischen zwei St�hle zu sitzen. Noch k�rzlich hat der franz�sische Handelsminister sich veranlasst ge- sehen seine Landsleute in einem Rundschreiben an die Handelskammern darauf hinzuweisen sich durch Vereinbarung zu sch�tzen. Die Unkosten des Ent- l�schens der Lagerung und des Einladens werden in England wie Ihnen bekannt ist nach ganz anderen sicheren Hafen einzulaufen und dort Iiis zur Besei- tigung der Kriegsgefahr liegen zu bleiben. Sie kennen Alle den Patria-Fall der so viel Aergerniss bereitet hat und deshalb mit Recht ein skandal�ser genannt worden ist. Dies deutsche Schiff wurde in einem nichtenglischen Hafen von Nichtengl�ndern befrachtet eine Ladung St�ckgut nach Hamburg zu bringen. W�hrend des Krieges lief es in England ein. Zwei Engl�nder Eigenth�mer eines Theils der Ladung beanspruchten die Herausgabe ihrer G�ter wozu der Kapitain sich bereit erkl�rte wenn man s�mmtliche Ladungsempf�uger verm�gen k�nne ihre Parthien gegen Bezahlung der vollen Fracht im Nothhafen zu sich zu nehmen denn die geforderten G�ter seien unten im Schiffe verstaut und er d�rfe die �brigen Waaren durch L�schen und Unistauen nicht besch�- digen. Sie wissen dass in Folge des dar�ber ent- brannten Rechtsstreites Schiff und Fracht total ver- loren gegangen sind. H�tte man in England wie Bodmereicontracts zu sorgen. Dagegen kommen in einem �hnlichen Falle iu China rohe Gewalt gegen grosse Verschiedenheiten vor bei der Frage was den Kapitain angewandt so w�rde der Rheder doch Gegenstand der Verbodmung sein darf hinsichtlich sein Schiff behalten haben. Nach englischer A n - der Verj�hrungsfrist der Beitragspflicht von Bodmerei- wenn das Schiff die Reise am Bestimmungsplatz be- endigt hatte solche im Nothhafen aufgewendeten Unkosten sammt und sonders in Havariegrosse wo- gegen die Engl�nder nur die Entl�schungsunkosten dahin rechnen die Lagermiethe aber der Ladung allein und die Eiuladungskosten den Frachtgeldern allein belasten eiuModus der anscheinend etwas f�r sich hat sowie die Nichtaufnahme von Kost und Monatsgeld prinzipiell gewiss richtig ist. Es er�brigt noch etwas �ber dasBodmereigesetz zu sagen indem der Haftungspflicht bereits Erw�hnung geschehen ist. B e i d e r B o d m e r e i w� r e e s g e wi s s s e h r w� n s c h e n s - werth wenn allgemein g�ltige Gesetze existirten. Die Verschiedenheit der Gesetze ist oft die Ursache der meist sehr hohen Bodmereipr�mien. Wichtig w�re hier auch die Feststellung der Form der B�dmerei- briefe. Ueber manches herrscht bereits Ueberein- stimmung so z. B. die Zul�ssigkeit des Indossements und die Pflicht des Schiffers f�r die Erf�llung des

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