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76. Jahrgang (1939)

Bibliografische Daten

fullscreen: 76. Jahrgang (1939)

Zeitschrift

Strukturtyp:
Zeitschrift
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Untertitel:
Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Publikationsort:
Hamburg
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=722238312

Zeitschriftenband

Strukturtyp:
Zeitschriftenband
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
76. Jahrgang
Band, Heft, Nummer:
1939
Signatur:
online
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=72223831276

Zeitschriftenheft

Strukturtyp:
Zeitschriftenheft
Titel:
Juli
Band, Heft, Nummer:
7

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

  • Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
  • 76. Jahrgang (1939)
  • Gesamtindex
  • Januar (1)
  • Februar (2)
  • März (3)
  • April (4)
  • Mai (5)
  • Juni (6)
  • Juli (7)
  • August (8)
  • September (9)
  • Oktober (10)
  • November (11)
  • Dezember (12)

Volltext

76. Jahrg. HANS Au Deutsche Schiffahrtszeitschrift. 1451 anderen Berufen kaum zu �bertreffen sind und deshalb hohe Es kann und soll naturgem�� nicht angezweifelt werden Anerkennung verdienen. Aus demselben Grunde erachtet es da� solche im voraus erfolgenden Generalkursfestlegungen das Reichsoberseeamt in diesem Falle nicht als ganz be sonders schwerwiegend da� die um die gleiche Zeit gegen 12 Uhr mittags bei Antritt der Heimreise nur roh und keineswegs zuverl�ssig erfolgte Bestimmung des Abgangs ortes zu w�nschen �brig lie�. Es gen�gte dann aber nicht da� der Kapit�n eine bei Portland etwa ausf�hrbare Ab standsbestimmung einfach dem II. Steuermann �berlie� dies um so weniger als der II. Steuermann B. erst seit kurzem Patentinhaber war. Zwar hat der II. Steuermann dann noch um 1530 Uhr mit Hilfe einer Vierstrichpeilung einen 3.5 sm betragenden Abstand des Schiffes von Portland heraus bekommen doch ist dieses Ergebnis auch vom Kapit�n nicht ausgewertet worden. Die Kurslinie in der Karte lief in 9 10 sm Abstand an Portland vorbei. Unverzeihlich aber ist es da� der Kapit�n es dann auch in der Folgezeit unter lassen hat sich um diese Dinge und insbesondere um den tats�chlichen Kurs seines Schiffes zu k�mmern nachdem er geschlafen und beim Wiedererscheinen auf der Br�cke um 17 Uhr des Abgangstages wenigstens die schlimmste M�digkeit �berwunden hatte. Da� der Kapit�n in dieser Hinsicht weder damals bei Antritt seiner ersten Wache nach ungef�hr �st�ndigem Schlaf noch auch auf seinen sp�teren Wachen bis zum Unfall irgendetwas unternommen hat stellt einen durch nichts zu rechtfertigenden groben Versto� gegen die erste und bedeutsamste Pflicht eines jeden Schiffs f�hrers gegen�ber Schiff Ladung und Leben seiner Kameraden dar der f�r diese sp�tere Zeit nicht mehr durch irgendwelche menschlichen R�cksichten und Milderungs gr�nde abgeschw�cht werden kann. Es kann keinen Augen blick zweifelhaft sein da� die dem Kapit�n P. danach vor zuwerfende v�llig unverst�ndliche Verabs�umung der Kurs nachpr�fung beim Wachantritt und ferner einer laufenden Kurskontrolle in der ganzen nachfolgenden Zeit bis zum Unfall f�r diesen uns�chlich gewesen ist. H�tte der Kapit�n sich wie es jeder verantwortungsbewu�te Schiffsf�hrer bei jeder sich bietenden Gelegenheit immer wieder tut auch nur ein einziges Mal mit der f�r eine zuverl�ssige Navi gation grundlegenden Frage n�her besch�ftigt ob sein Schiff sich denn auch wirklich auf der in der Karte ein getragenen Kurslinie SO mw bewege so h�tte er alsbald erkannt da� man in Wahrheit direkt auf die F�r�er-Gruppe zuhielt Es w�rde dabei offenkundig geworden sein da� der hier benutzte sog. Generalkurs nichts anderes als eine Art Wunschbild war welches der Wirklichkeit in keiner Weise entsprach. Was �berhaupt die Verwendung derartiger Genera1kurse anlangt so ist deren Brauchbarkeit bzw. N�tzlichkeit umstritten. Das Reichsoberseeamt hatte dazu in seinem fr�heren Spruch vom 16. 5. 1936 �ber das Aufsto�en des Tankmotorschiffes Biscaya s�dlich Laaland ausgef�hrt vgl. Hansa Nr. 26 S. 1325 es halte die Fest legung der Kurslinien auf l�ngere Zeit im voraus im Inter esse der Navigation nicht f�r zweckm��ig da sich ein Schiff in den seltensten F�llen tats�chlich auf diesen Kurslinien be wege sondern au�erhalb stehe und dadurch leicht V e r wechselungen entstehen k�nnten. Diesem Standpunkt hat aber das Oberkommando der Kriegsmarine nachtr�glich mit der Begr�ndung widersprochen dort erblickt man im Gegenteil gerade in der gen�gend lange Zeit vorher und in Ruhe erfolgten Festlegung aller zu steuernden Kurse des Reisewegs in s�mtlichen zu benutzenden Karten mit Ein tragung der erforderlichen Drehpeilungen usw. und mit An gabe der rw. und Kompa�kurse die Erf�llung einer der primi tivsten Forderungen einer sicheren Navigation. Nur dieses Verfahren biete die Gew�hr da� die zu steuernden Kurse nach allen Angaben der Karten Seehandb�cher Leucht feuerverzeichnisse Nachrichten f�r Seefahrer usw. in Ruhe sorgf�ltig abgewogen werden k�nnten. Auf diese gew�hl ten und in der Karte festgelegten Kurslinien sei das Schiff unterwegs immer wieder hinzudr�cken. Auch der Reichs kommissar bei dem Seeamt Hamburg hat sich in seiner Stellungnahme hierzu dieser Auffassung der Kriegsmarine angeschlossen und bemerkt nach seiner Ueberzeugung sei eine derartige vorausschauende Kartenarbeit als Zeichen einer besonderen Sorgfalt der betreffenden Nautiker zu werten. Sie k�nne gerade auf Handelsschiffen mit knapplm Br�ckenpersonal und beengten Kartentischen n�tzlich sein. sieht man sie unter dem Gesichtswinkel einer sorgf�ltigen vorausschauenden Planung und Vorbereitung des ins Auge gefa�ten Reiseweges sicherlich ihren nicht zu untersch�tzen den Wert und daher insoweit durchaus Berechtigung be sitzen. Man wird sich aber stets dar�ber im klaren sein m�ssen da� derartige Generalkurse nur in den allerselten sten F�llen mit dem wirklichen Weg des Schiffes auch nur ann�hernd �bereinstimmen werden. Falls zuverl�ssig daf�r Sorge getragen wird da� dieser w a h r e praktisch allein ausschlaggebende Schiffsweg unter dem beherrschen den Einflu� des vorgezeichneten Generalkurses nicht etwa vernachl�ssigt und bei den die nautische Schiffsf�hrung be treffenden Entscheidungen keinesfalls ungeb�hrlich in den Hintergrund gedr�ngt wird erscheint deshalb die Benutzung solcher Generalkurse ganz unbedenklich. Allerdings wird es wie ausdr�cklich betont werden soll zum mindesten f�r die Handelsschiffahrt vielfach nicht ang�ngig sein das Schiff nach festgestellten Abweichungen auf die im voraus in der Karte festgelegten Generalkurse unterwegs immer wieder hinzudr�cken . Diese vom Oberkommando der Kriegs marine erw�hnte M�glichkeit wird jedenfalls f�r die Handelsschiffahrt sehr h�ufig auszuscheiden haben weil da bei im Ergebnis leicht ein Fahren in Zickzackkursen heraus kommen k�nnte also eine Verl�ngerung des Weges und eine Erh�hung der Kosten nur um aus grunds�tzlichen Er w�gungen die alte Kurslinie wieder aufzusuchen. Zweck der erw�hnten Ausf�hrungen des Reichsoberseeamts im fr�heren Biscaya-Spruch war es lediglich dieser f�r die Handels schiffahrt bestehenden Schwierigkeit und vor allem der oben aufgezeichneten Gefahr Rechnung zu tragen da� gelegent lich der irref�hrende Eindruck entstehen und sich aus wirken k�nnte der in der Karte abzulesende Generalkurs stellte den wirklichen Weg des Schiffes dar. Gerade der gegenw�rtige Fall Ernst von Briesen ist ein nur zu deut licher Beweis daf�r da� mit einer solchen Gefahr in der Praxis leider zu rechnen ist. Findet doch dieser Seeunfall seine Erkl�rung ganz eindeutig in der Tatsache da� man Haitisdie Mi nente und Reparaturwerkstatt Cnsens I Platt Bremen DeutschesSeekarten Berichtigungsinstitut Bade und Hornig Das amtlich zugelassene Verkaufs- u. Berichtigungsinstitut an der Elbe Anerkannt von der See-Berufsgenossenschaft Hamburg 11 Herrengraben 29 Javahaus Fernruf 36 69 74 Berichtigung und Vertrieb deutscher u.fremdl�ndischer Seekarten u. naut. B�cher Von uns berichtigte Seekarten und B�cher entbinden den Kapit�n vom 96 der Unfallverh�tungsvorschrift n der See-Berufsgenossenschalt L � b e c k s Schiffsausr�stung Carl Welcher Untertrave 18 Flensburger Schiffsbau Gesellschaft Flensburg Dampf- u. Motor-Fracht- und Fahrgastschiffen sowie v. Schwimmdocks Schwimmdock zur Aufnahme und Reparatur von Schiffen bis zu 2100 T. Eigengewicht. nnn tiroBfeuerweriwrei Flemmlng UHr. Hamb�rg - Neugraben

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