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82. Jahrgang (1945)

Bibliografische Daten

fullscreen: 82. Jahrgang (1945)

Zeitschrift

Strukturtyp:
Zeitschrift
Sammlung:
Thünen-Institut für Ostseefischerei
Titel:
Allgemeine Fischwirtschaftszeitung
Publikationsort:
Buxtehude
Veröffentlichungsjahr:
1950
Verleger:
Görg
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=130449946_D

Zeitschriftenband

Strukturtyp:
Zeitschriftenband
Sammlung:
Thünen-Institut für Ostseefischerei
Titel:
09.1957.Heft 5
Band, Heft, Nummer:
09.1957.Heft 5
Publikationsort:
Bremerhaven
Veröffentlichungsjahr:
1957
Verleger:
Buxtehude : Görg
Größe der Vorlage:
16
Physikalischer Standort:
Verbundzentrale des GBV (VZG), Göttingen
Signatur:
ZN4
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=ZN4091957Heft5D

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

  • Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
  • 82. Jahrgang (1945)
  • Januar (1)
  • Februar (2)
  • März (3)

Volltext

schenverlusten das Mehrtausendfache an materiellen. Was der Vernichtung entgeht und besch�digt einen heimischen Hafen erreicht bedeutet entweder Totalaufgabe oder zeit- und arbeitskr�fteraubende Reparatur die der Neur�stung und Nachschubleistung verloren geht. So wirkt alles zu sammen in der Verteidigung wie im Angriff um den Z e r - m � r b u n g s p r o z e � auch im Seekriege zu f�rdern und f�r den Kriegsausgang nutzbar zu machen in Europa wie am Stillen Ozean. Konteradmiral Gadow. H A N S A Deutsche Schiffahrtszeitschrift Nr. 14 20. Januar 1945 Seerechtliche Haftung f�r Landsch�den Einige Holzbretter die auf dem Kai lagern um dem n�chst verladen zu werden werden durch den Sturm in das Hafenbecken gesp�lt. Ein Ballen Baumwolle f�llt bei der �bernahme in das Schiff aus der Schlinge und geht ver loren. Getreide das mittels Getreidehebers aus dem Schiff gel�scht wird geht infolge Undichtigkeit des Saugrohrs ver loren. W er kommt f�r die entstandenen Sch�den und Ver luste auf Angesichts der immer steigenden Betriebshast im Umschlagsverkehr der Seeh�fen darf es nicht wunder nehmen wenn diese Frage h�ufiger Reedereien Spediteuren Verladern und schlie�lich auch Gerichten gestellt wird. Nach dem aus dem r�mischen Recht �bernommenen Grundgedanken des Receptums haftet der Reeder f�r die von ihm zur Bef�rderung �bernommenen G�ter f�r die Zeit von der �bernahme bis zur Ablieferung. Von der M�glichkeit sich von solch weitgehender Haftung frei zu zeichnen haben die Reeder schon fr�hzeitig durch die Aufnahme entspre chender Formulierungen in die Konnossemente Gebrauch ge macht. �blich wurden Klauseln wie The ships responsibi- lity shall cease immediately on the goods being discharged from the ship s tackle oder In all ases whatsoever the steamers responsibility shall cease when the goods pass over the ships side. Diesen Konnossementsklauseln ent sprechende Formulierungen finden sich auch in Charter formularen. Die Deutholz-Charter etwa bestimmt Die Ver antwortlichkeit des Dampfers erlischt sobald die Ladung das Deck verlassen hat. �ber diese Einzelpraxis der Reede reien hinaus finden sich Klauseln durch die die Haftung der Verfrachter f�r Landsch�den ausgeschlossen werden soll in einer Reihe von Einheitskonnossementen. Schon in dem ersten solcher Einheitsformulare dem Liverpool-Kon- nossement der International Law Association 1882 findet sich eine entsprechende Bestimmung. Auch in den Hamburg- Bremer Konnossements-Bedingungen von 1886 wird die Ver antwortlichkeit der Reeder f�r Landbesch�digung besei tigt. Schlie�lich gelten die f�r die heutige Ausgestaltung des Konnossementsrechts ma�gebenden Haager Regeln von 1921 gleichfalls nur f�r die Zeit der G�terbef�rderung �ber See. Ausdr�cklich wird im Artikel 1 Buchst e bestimmt Die Bef�rderung von G�tern umfa�t den Zeitraum vom Beginn des Einladens der G�teftin das Schiff bis zu ihrer Aus ladung aus dem Schiff.as deutsche Recht hat sich dieser Rechtslage angepa�t. Zwar soll der Verfrachter nach 606 HOB. in der Fassung des Gesetzes vom 10. August 1937 f�r die Zeit von der Annahme bis zur Ablieferung f�r die Sch� den haften die in diesem Zeitraum durch Verlust oder Be sch�digung der G�ter entstanden sind. Es. kann sich aber der Reeder von den Verpflichtungen freizeichnen die ihm hinsichtlich der G�ter in der Zeit vor Einladung und nach Ausladung obliegen 663 Abs. 2 HGB.. Im deutschen Einheitskonnossement von 1940 wird von dieser Freizeichnungsm�glichkeit Gebrauch ge macht. In Regel II Ziff. 2 wird bestimmt Der Verfrachter haftet nur wenn der Nachweis gef�hrt wird da� der Scha den in der Zeit von der Einladung bis zur Ausladung der G�ter entstanden ist. Unber�hrt bleibt eine etwaige Haftung des Verfrachters f�r G�ter die er in eigenen Gewahrsam und Obhut genommen hat. Dar�ber hinaus hei�t es in der Regel X II Abs. 1 Die Verantwortung des Schiffsh�rt auf sobald sich die G�ter vom Schiff getrennt haben. festgestellt Bei der Ausladung tritt dann dem Schiffer die Lagerhausgesellschaft f�r den Empf�nger gegen�ber. Das Schiff hat in solchem Falle gar kein Interesse daran jen seits des Schiffsbords das Gut gelagert oder irgendwohin bef�rdert zu sehen sondern es will egen Auslieferung des Konnossements das Frachtgut los werden und daher ist dies der einzig geeignete Moment zur Konstatierung eines etwaigen Mangels oder Mankos. Nur der Empf�nger hat vom Moment an da das Frachtgut vom Schiffe scheidet ein- Interesse an der Behandlung der W are seine Beauftragte die Lagerhausgesellschaft mu� also konstatieren ob das Frachtgut vollst�ndig und unbesch�digt abgeliefert ist. Die von der Beklagten vertretene Auffassung birgt die gr��ten Gefahren f�r die Reedereien die keinen Einflu� mehr auf die Bewachung des Gutes bei der Lagerhausgesellschaft auszu�ben verm�gen. Hans. GZ. 1906 Hbl. Nr. 2. Die hier angedeuteten Gesichtspunkte spielen auch f�r die Frage der Haftungseinschr�nkung bei Landsch�den eine Rolle. Haftet der Reeder nur f�r Sch�den und Verluste die zwi schen Einladung und Ausladung eingetreten sind so ist die begriffliche Festlegung dieses Zeitraums von gro�er prak tischer Bedeutung. W eder in den Haager Regeln noch im Deutschen Einheitskonnossement findet sich eine ausdr�ck liche Definition der Begriffe Einladung und Ausladung . Immerhin ist es bemerkenswert da� im Einheitskonnosse ment zun�chst von Einladung und Ausladung gesprochen wird Regel II w�hrend sp�ter die Rede von der Trennung der G�ter vom Schiff ist Regel XII. Man wird daher da von ausgehen d�rfen da� die Ausladung im Sinn des Ein heitskonnossements dann beendet ist wenn sich die G�ter vom Schiff getrennt haben. Im �brigen gibt die Entstehungs geschichte der Haager Regeln und des Einheitskonnosse ments von 1940 gewisse Hinweise. Urspr�nglich wurden als Anfangs- und Endzeitpunkt der Reederhaftung in den Haager Regeln nicht Einladung und Ausladung bezeichnet sondern man umschrieb den Haftungszeitraum mit dem Begriff from tackle to tackle . Von dieser Terminologie ist man sp�ter abgegangen da die Haager Regeln auch f�r G�ter Geltung haben die nicht mit der Schlinge sondern mit Grei- fern Elevatoren und anderen Lade- und L�scheinrichtungen �bernommen oder gel�scht werden. Man war sich aber dar �ber klar da� an der eigentlichen Haftungsabgrenzung wie sie mit dem in der Praxis gel�ufigen Begriff from tackle to tackle gegeben war nichts ge�ndert werden sollte. Dem entspricht es �brigens wenn das franz�sische Gesetz vom 2. April 1936 das die Haager Regeln in Frankreich einf�hrt den Geltungsbereich erstreckt depuis la prise en Charge des marchandises sous palan jusqu� leurs remise sous palan au destinataire. Haftet der Reeder f�r den Zeitraum from tackle to tackle oder bis zu dem Augenblick wo die G�ter sich vom Schiff getrennt haben so gilt es diesen Zeitpunkt festzulegen. Die Einladung f�ngt an sobald das in der Schlinge befindliche Gut vom Ladegeschirr ergriffen ist. Auf den Augyiblick des Anschlagens des Guts mit dem Ladegeschirr ist abzu stellen. Die Ausladung ist beendet wenn das Ladungs geschirr von der Schlinge des abgesetzten Guts abgenommen ist. Wird die Beladung oder Entl�schung mit �ndern Hilfs mitteln wie etwa mit Greifern oder Elevatoren vorgenommen so sind entsprechende Grunds�tze zur Anwendung zu brin gen. Beispielsweise beginnt die Einladung von Getreide in �ber die Berechtigung die Verantwortlichkeit des Ree ders auf den Zeitraum der eigentlichen Bef�rderung der dem Augenblick in dem das Saugrohr an das Gut an G�ter an Bord zu beschr�nken ist viel gestritten worden. .Man wird den Grund f�r diese Haftungseinschr�nkung darin erblicken k�nnen da� vor Einladung und nach Ausladung der G�ter die Kontrollm�glichkeiten des Reeders geringere sind und deshalb auch das Ausma� seiner Haftung ein klei neres sein mu�. In diesem Sinn hat das Hanseatische Ober landesgericht schon vor dem erstenWeltkrieg im Zusammen hang mit der Frage wann etwaige Reklamationen wegen Besch�digung oder Verlustes von G�tern anzubringen sind gesetzt ist. Da� der Schaden in der Zeit von der Einladung bis zur Ausladung der G�ter in dem vorstehend geschilderten Sinn entstanden ist mu� nach Regel II Abs. 2 des Einheits konnossements der Ladungsinteressent dem Verfrachter nachweisen. Das ist eine bedeutsame Bestimmung da die Beweisfrage in der Praxis eine gro�e Rolle spielt. Es gen�gt nicht da� man Recht hat man mu� sein Recht auch be weisen k�nnen. Man hat die Aufb�rdung der Beweislast auf

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