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66. Jahrgang (1929)

Bibliografische Daten

fullscreen: 66. Jahrgang (1929)

Strukturtyp:
Zeitschrift
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Untertitel:
Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Publikationsort:
Hamburg

Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=722238312
Strukturtyp:
Zeitschriftenband
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
66. Jahrgang
Band, Heft, Nummer:
1929

Signatur:
online
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=72223831266

Zeitschriftenheft

Strukturtyp:
Zeitschriftenheft
Titel:
Januar
Band, Heft, Nummer:
1

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

  • Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
  • 66. Jahrgang (1929)
  • Gesamtindex
  • Januar (1)
  • Februar (2)
  • März (3)
  • April (4)
  • Mai (5)
  • Juni (6)
  • Juli (7)
  • August (8)
  • September (9)
  • Oktober (10)
  • November (11)
  • Dezember (12)

Volltext

72 H A N S A Deutsche nautische Zeitschrift. Januar 1929 Das Umschlagsgesch�ft in den Rheinh�fen war Zu Beginn des Jahres begegnen wir zwei Zusammen unterschiedlich. In den Duisburg-Ruhrorter H�fen als schl�ssen deren Anf�nge indessen noch in die Vorjahre Haupthafenplatz betrug die Besch�ftigung der Umschlags hin�berspielen. Es ist dies das Zusammengehen der anlagen abgesehen von den Kippern 60. Aehnlich liegen die Verh�ltnisse auch in anderen deutschen Rheinh�fen. Der G�terausfa11 in den Duisburg-Ruhrorter H�fen belief sich f�r 192 auf ca. 35 Millionen Tonnen was zum Teil auf das Darniederliegen des Umschlags gesch�ftes w�hrend des Streiks zur�ckzuf�hren ist. Der R�ckgang des Hafenumschlagsverkehrs konnte gemildert werden durch eine andere Einstellung der Reichsbahn in IJebertarifpolitik. Nicht so sehr der Staffeltarif wie die Verteurung des Nahverkehrs sind f�r die Schiffahrt und Spedition sch�digend. Eine Frachtverbilligung des Nah verkehrs durch Erm��igung der Streckens�tze oder Anferti gungsgeb�hr bezw. die Wiedereinf�hrung von Binnen-Um- schlags-Tarifen bezw. Beschr�nkung in der Schaffung neuer Seeh�fen-Ausnahme-Tarife k�nnten in der Binnenschiffahrt insbesondere in der RheinschilTahrt eine Hebung des G�ter verkehrs bringen. Von nachteiliger Wirkung auf die Rhein schiffahrt war au�erdem der von Mitte November 1927 bis Mitte M�rz 192H anhaltende Streik der Kanalschiffer. der nur der RheinschilTahrt eine etwas bessere Besch�ftigung im Talverkehr brachte aber sonst den Verkehr zwischen Rhein- und Kanalstationen behinderte der nur mit aus l�ndischen oder Partikiilierschiflern bewerkstelligt v.erden konnte gegen erh�hte Frachten und Tagesmieten. DerSchiffs-undG�terverkehr nachBasel litt unter dem wechselnden Wasserstand und hat knapp �ber die H�lfte der Ziffern des Vorjahres erreicht und wurde zum Teil durch den Klein-H�ninger-Kanal aufrecht erhalten. Der Rhein-See-Verkehr war dank des durch schnittlich guten Wasserstandes ziemlich lebhaft und er fuhr eine Erweiterung durch Indienststellung neuer Dampfer bezw. durch den sich auf den Unterrhein-H�fen mehr und mehr ausdehnenden Tramverkehr. Die Personenschiffahrt konnte im allgemeinen bei allen Gesellschaften und bei allen Verkehrsbeziehungen zufriedenstellen. Im S c h i f f b a u war die Besch�ftigung uneinheitlich. Neubauten wurden nicht allzuviele hergestellt. Insbesondere d�rften in der deutschen Rheinschiffahrt im verflossenen Jahre ca. 20000 T. neu in Betrieb genommen worden sein. Der holl�ndische Wettbewerb im Schiffsbau macht sich nach wie vor stark bemerkbar im Hinblick auf die besseren M�glichkeiten Schiffshypotheken etc. durch Vermittlung der W erften zu erhalten. Die Aussichten f�r 1929 sind keineswegs g�nstig. Viel wird von dem Ausfallen des Rheinschiffahrts- gutachtens das bekanntlich im Auftr�ge des Arbeits ministeriums angeordnet ist sowie von den sich hieran anschlie�enden Lohnverhandlungen abh�ngen. Durch Rationalisierung ist man in der Rheinschiffahrt nicht viel weitergekommen wie die Aufl�sung von Interessengemein schafts-Vertr�gen und Umgruppierungen die im abge laufenen Jahre stattfanden zur Gen�ge gezeigt haben. Der einzige gangbare Weg um wettbewerbsf�hig zu bleiben ist die Verringerung der Unkosten und der sozialen Lasten. Bindungen und Umgruppierungen in der RheinschifTahrt 1928. Standen die Jahre 192627 im Zeichen der Konzen- tnt.onsbewegung und dem Eingehen von Interessengemein schaften in der westdeutschen Binnenschiffahrt insbesondere der Rleinschiffahrt so zeigt sich im verflossenen Jahre st�rker die Umgruppierung innerhalb der Gro�schiffahrt. Man hat eingesehen da� ein einfacher Zusammen schlu� zum Zv.ecke der besseren Ausnutzung der Fahr- bet rebsm ittel und V erringerung der Unkosten nicht allein zum Ziel f�hrt im Hinblick auf die verschiedenartige Struktur der einzelnen Reedereibetriebe unter denen sich Rheinreedereien und Kanalreedereien befinden. Die Auf- l�si ng eines erst im vorigen Jahre auf 30 Jahre abge- sc Icsser.en Interessengenie nschaftsvertrages zwischen einer Rheinreederei und einer Schiffahrts-Gesellschaft deren Interessen zu 90 in der Kanalfahrt lagen hat dies deut- lh bewiesen. Mathias Stinnes Reederei und der Hugo Stinnes-Reederei. Einem fr�heren Zusammenschlu� stand die vielfache Gliede rung des Stinnes schen Familienbesitzes entgegen. Nach dem aber im Jahre 1927 ein engerer Zusammenschlu� der beiderseitigen Zechengruppe erfolgte war die Basis f�r ein Zusammengehen der beiden Reedereien von denen zudem die Lage der Mathias Stinnes-Reederei nicht allzu g�nstig war gegeben. Fast zur gleichen Zeit erfolgte durch Ueber- gabe eines Aktien-Pakets eine st�rkere Interessennahme der Metallgesellschaft A.-G. Frankfurt bei der Lehnkering A.-G. Nach diesen im Verh�ltnis zu den fr�heren Zu sammenschl�ssen immerhin wenig komplizierten und kleineren Bindungen wurde im Herbst der im Jahre zu vor auf die Dauer von 30 Jahren eingegangene Interessen vertrag zwischen der Rhein-See-Gruppe und der West f�lischen Transport A.-G. wieder aufgehoben. Die kapitalm��ige Verpflechtung und das allgemeine Kr�fteverh�ltnis dieser Gesellschaften d�rfte nicht ohne Interesse sein. Der Rhein-See-Konzern verf�gt �ber rund 135 000 T. Kahnraum 15 Schleppboote mit 19 000 PS. 14 Giiterboote 3 Kranschiffe und die Westf�lische Trans port A.-G Dortmund �ber etwa 160000 T. Schiffsraum. Der Abschlu� des Vertrages geschah s. Zt. unter der W ahrung der rechtlichen und verwaltungsm��igen Selb st�ndigkeit der Westf�lischen Transport A.-G. wohl mit R�cksicht auf die Bindungen der Wetag gegen�ber dem Kohlensyndikat und der Schwerindustrie. Die 6 Millionen Mark Kapital befinden sich auch in H�nden der rheinisch westf�lischen Schwerindustrie und des Kohlensyndikats von dem mehrere Vertreter im Aufsichtsrat sitzen. Dieser Um stand d�rfte dazu beigetragen haben da� es nicht zu einer reinen Fusion der beiden Gesellschaften gekommen ist. In V erbindung mit dem Abschlu� des Interessengemeinschafts- Vertrages ging die bisher im Besitz des Rhein-See-Konzerns befindliche Aktienmajorit�t der M�nsterischen Schiffahrts und Lagerhaus-Gesellschaft in M�nster in die H�nde der Wetag �ber. Dabei wurde das Aktienkapital der letzteren Gesellschaft von 4 Mill. Mark auf 6 Mill. Mark erh�ht. Von den Beteiligungen der Wetag sind bemerkenswert die an der Westf�lischen Speditions-Gesellschaft Dortmund Union. Speditions- und Handels-Gesellschaft Hannover Schiffahrts- Gesellschaft Dortmund-Ems und an der See-Reederei Frigga. DerSchiffspark besteht aus 120 Schleppk�hnen 4 Eilg�terdampfern 24 Schleppdampfern und 6 G�terbooten. Die Gesellschaft �bernahm s. Zt. den gesamten Schiffspark der in Konkurs geratenen Reederei W. Hemsoth A.-G. Hamburg. Das Aktienkapital des Rhein-See-Konzerns bel�uft sch auf 83 Mill. Mark. Hiervon besitzt der Preu�ische Berg- Fiskus der auch an der Firma M. Stromayer beteiligt ist die absolute Mehrheit von 52 . Der Rest verteilt sich auf die Hapag und auf die Reichsbahn. Die mutma�lichen Gr�nde die zur Aufhebung des Interessengemeinschaftsver trages f�hrten bei dem eine evtl. K�ndigung erstmalig nach 5 Jahren vorgesehen war haben wir bereits angef�hrt. Es ist nicht ausgeschlossen da� noch pers�nliche Momente das Nebenher von Direktoren und Gesch�ftsf�hrern und das damit verbundene ziemlich hohe Unkosten-Konto mit zu der Aufl�sung beigetragen haben. Eine Erkl�rung der Ver waltung der Rheinsee liegt bisher nicht vor. Die Aufsichts ratssitzung von der bestimmt lautende Mitteilungen hier �ber zu erwarten sind ist wiederholt verschoben worden. Nun besteht zwischen dem Rhein-See-Konzern und der Rhenus-Transport-GesellSchaft die wiederum zum Fendel- Konzeru geh�rt ein gemeinschaftlicher Dienst im G�terboot bezw. Eilg�terverkehr der bereits im Oktober 1926 abge schlossen wurde und ab 1. Juli 1927 auch auf den gesamten Schleppbetrieb ausgedehnt wurde. Der Fendel-Konzern verf�gt �ber etwa 175000 T. Schiffsraum 19 Schleppboote mit etwa 21 000 PS. 15 G�terdampfer. Zusammen besitzt die Betriebsmittelgemeinschaft etwa 310 000 T. Schiffsraum und steht zahlenm��ig an zweiter Stelle in der Rheinschiff fahrt. An erster Stelle rangiert die Nederlandsche Rijn- vaart-V ereeniging in Rotterdam mit 400 000 T. Schiffsraum Irgendeine Verschmelzung oder ein Kapitalaustausch

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