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66. Jahrgang (1929)

Bibliografische Daten

fullscreen: 66. Jahrgang (1929)

Strukturtyp:
Zeitschrift
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Untertitel:
Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Publikationsort:
Hamburg

Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=722238312
Strukturtyp:
Zeitschriftenband
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
66. Jahrgang
Band, Heft, Nummer:
1929

Signatur:
online
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=72223831266

Zeitschriftenheft

Strukturtyp:
Zeitschriftenheft
Titel:
Januar
Band, Heft, Nummer:
1

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

  • Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
  • 66. Jahrgang (1929)
  • Gesamtindex
  • Januar (1)
  • Februar (2)
  • März (3)
  • April (4)
  • Mai (5)
  • Juni (6)
  • Juli (7)
  • August (8)
  • September (9)
  • Oktober (10)
  • November (11)
  • Dezember (12)

Volltext

66 Jahrg. H A N S A Deutsche nautische Zeitschrift. 71 beobachtete Fehlen von Getreideladungen zu Berg in einer Material enth�lt. Sic wird neben dem G�terverkehr auch die Rentabilit�t beeintr�chtigenden Weise bemerkbar. Die am Balkan gl�nzende Brotgetreideernte dieses Jahres wurde durch ihre Heranziehung zum Ersatz f�r den mi�ratenen Futtermais dem Bergverkehr wiederum entzogen. Durch TalVerladungen von Futtermais wurde die Ladungsbilanz weiter verschlechtert. Der Tankverkehr in Erd�l war lebhaft. Am Schl�sse dieses R�ckblicks ist noch einer Ma� nahme zu gedenken die mehr Staub als n�tig aufgewirbelt hat die Erh�hung der Binnenschiffahrtabgaben t a r i f e blieb soweit bisher ersichtlich infolge der schonenden Form ihrer Durchf�hrung ohne nach teilige Folgen f�r den Verkehr ja sie erm�glichen erst einige wichtige verkehrspolitische Ma�nahmen. Die ernsten Kreise der Binnenschiffahrt d�rften inzwischen ein gesehen haben da� die Ma�nahme zu Gunsten der Schiff fahrt angeordnet war. Weniger zu �bersehen sind die Wirkungen der Tarifreform bei der Reichsbahn f�r die eine Drucksache des Reichswasserstra�enbeirats wertvolles die Personenschiffahrt beeinflussen. In welchem Sinne dar�ber wird erst das Jahr 1929 ein Urteil erlauben. Auch abgesehen von der Naturkatastrophe auf der Oder stellt das Jahr 1928 die Grenzgebiete als die wichtigsten Verkehrsprobleme deutlich her aus dem Auslandswettbewerb auf dem Rhein wird die deutsche Schiffahrt ohne Entsagung in der Lebenshaltung kaum begegnen k�nnen. Ein ernstes Problem bedeutet der Hinterlandverkehr von Stettin Soll der polnische Eisen- bahnwittbewerb erst nach beiderseits verlustreichen Tarif k�mpfen einer gerechten V erteilung des V erkehrs auf Stettin Danzig Gdingen und K�nigsberg Platz machen Deutschland verlangt bekanntlich keine V orzugsstellung oder werden schon die Handelsvertagsverhandlungen auch eine L�sung dieses wichtigsten deutsch-polnischen W irt schaftsproblems bringen Das ist auch die gro�e Zukunfts- frage der Oderschiffahrt. Ostpreu�ens Binnenschiffahrt wird ebenfalls erst bei endg�ltiger Befriedung Ost europas eine Gesundung finden k�nnen. Allgemeiner R�ckblick. Von Kurt Hill Duisburg-Ruhrort Entwicklung in dieser V erkehrsbeziehung ma�gebend f�r Das abgelaifene Gesch�ftsjahr war f�r die deutsche Rheinschiffahrt das ung�nstigste seit Stabilisierung der Mark. Unter den Momenten die die Gesch�ftslage nachteilig beeinflu�t haben sind zwei besonders hervorzuheben der deutsche Rheinschiffahrtstreik im MaiJuni und der Konflikt in der Eisenindustrie im November. Durch den unrentablen Gesch�ftsgang ist die Lebensf�higkeit einer Reihe von Be trieben untergraben worden. Z. B. mu�te die altbekannte V ereinigung von Partikulierschiffern die V ereinigten Spediteure und Schiffer in Mannheim einen Vergleich auf der Basis von 50 abschlie�en deren letzte Quote im April IS30 erst gezahlt wird ein Beweis f�r die Schwierigkeit der Kapitalbildung in der Rheinschiffahrt. Auch andere Rhein- virkehrsbeteiligten haben trotz Rationalisierung der Be triebe trotz Unkostenverringerung durch Umgruppierung usw. ohne Gewinn abgeschnitten. Fast alle Aktiengesell schaften werden von 1928 ohne Dividende bleiben wie es ja schon beim gr��ten Teil im vorigen Jahre der Fall war. Die Gr�nde des unrentablen Gesch�ftes sind wiederholt klargelegt worden. Die Ueberfremdung der deutschen Rheinschiffahrt eine scharfe Konkurrenz infolge der besseren Lebensf�higkeit der ausl�ndischen Reedereien zeigte sich in dem abgelaufenen Gesch�ftsjahre w�hrend die gesamte Tendenz auf dem Rheinfrachtenmarkt ist. F�r 1928 d�rften sich die obengenannten Zahlen im Hinblick auf die Stillegung der deutschen Rheinschiffahrt im Mai noch wesentlich zu Ungunsten Deutschlands ver schoben haben. Die Entwicklung des Rheinverkehrs soweit der aus schlaggebende Massengutverkehr in Frage kommt war ungleichm��ig. Im Verkehr von Rotterdam bergw�rts machte sich zu Beginn des Jahres in den Erztransporten infolge des schwedischen Bergarbeiterstreiks ein scharfer R�ckgang bemerkbar der nur zum Teil durch lebhafte Ver schiffungen von lothringischen Erzen von oberrheinischen Pl�tzen ausgeglichen werden konnte. Der Kohlenverkehr lie� in der ersten H�lfte des Jahres ab Rhein-Ruhr-H�fen nach Berg- und Talstationen zu w�nschen �brig. Erst mit Wiederaufnahme der deutschen Rheinschiffahrt im Juni konnte sich der Kohlenverkehr bergw�rts etwas heben da der s�ddeutsche Markt das Bestreben zeigte sich unter Ausnutzung der vom Kohlensyndikat und Kohlenkontor ein ger�umten Sommerpreise fr�hzeitiger mit Brennstollen ein zudecken als sonst. Jedoch flauten diese Transporte bald wieder ab um erst im Laufe der letzten Monate wieder eine Zunahme zu erfahren. Der R�ckgang der Erzzufuhren ab Rotterdam im Fr�hjahre brachte ein dauerndes Ueber- angebot von Leerra�m in den Rhein-Ruhr-H�fen mit sich da viele K�hne ohne R�ckladung die Reise nach den Rhein- Ruhr-H�fen wieder antreten mu�ten. Die Frachts�tze im Talgesch�ft bewegten sich im Durchschnitt der ersten H�lfte auf 080 Mk. f�r die Tonne. Das Schlepp gesch�lt war w�hrend des ganzen Jahres unrentabel. Die Schleppl�hne bergw�rts ab Rhein- Ruhr-H�fen nach Mannheim blieben mit wenigen Aus nahmen die belanglos sind auf Mk. 11015 und 20 die Tonne und gingen nur w�hrend der kurzen Hochwasser- periode �ber die H�he hinaus um indessen im Hinblick auf den starken Materialverbrauch infolge der starken Str�mung auch nicht mehr Gewinn abzuwerfen als bei normalem Stand. Talw�rts dagegen war das Gesch�ft unterschiedlich infolge Bootsmangel der wiederholt auf- tiat. Hier bewegten sich die S�tze zwischen M k..10 und 20 die Tonne. Ein gutes Schleppgesch�ft wie �berhaupt Ver frachtungsgesch�ft machten die ausl�ndischen Reedereien w�hrend des Ausscheidens der deutschen Schiffe durch den Streik. Im G�terverkehr standen Brennstoffe Erze und erz�hnliche G�ter sowie Eisen und Stahlwaren an erster Stelle. Es folgten Holz Getreide Produkte der rheinischen Montanindustrie und St�ckg�ter. des deutschen Rheinschiffahrtsstreikes ki a�. Bei einer Gr��e der internationalen 55 Mill. T. Kahnraum von 400 000 PS. waren beteiligt ganz besonders Rheinflotte von ...................... Holland ................ Belgien ................ Frankreich .............. Schweiz .............................. Tonnen 445 353 11.7 7 15 Deutschland Die Lohns�tze bewegten sich bei einer Zugrundelegung von 100 f�r die deutsche Rheinschiffahrt bei Frankreich und Schweiz auf je 75 bei Holland auf 70 und bei Belgien auf 60 . Der V erkehrsanteil der deutschen Schiff ahrt �ber die deutsch-niederl�ndische Grenze bei Emmerich betrug bergw�rts talw�rts Deutschland ...................... 355 339 51 71 4 08 Holland ............................... Belgien ............................... Frankreich ........................... Schweiz ............................... 504 72 52 15 Der starke Anteil Hollands am Niederrheinverkehr ist den lebhaften W echselverkehr zwischen Rhein-Ruhr- H�fen und Rotterdam zur�ckzuf�hren wie �berhaupt die auf Rheinschiffahrt im Jahre 1928. im Jahre 1927 PS. 52 305 7 9 15

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