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63. Jahrgang (1926)

Bibliografische Daten

fullscreen: 63. Jahrgang (1926)

Strukturtyp:
Zeitschrift
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Untertitel:
Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Publikationsort:
Hamburg

Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=722238312
Strukturtyp:
Zeitschriftenband
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
63. Jahrgang
Band, Heft, Nummer:
1926

Signatur:
online
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=72223831263

Zeitschriftenheft

Strukturtyp:
Zeitschriftenheft
Titel:
Januar
Band, Heft, Nummer:
1

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

  • Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
  • 63. Jahrgang (1926)
  • Januar (1)
  • Februar (2)
  • März (3)
  • April (4)
  • Mai (5)
  • Juni (6)
  • Juli (7)
  • August (8)
  • September (9)
  • Oktober (10)
  • November (11)
  • Dezember (12)

Volltext

28 H A N S A Deutsche nautische Zeitschrift. Januar 1926 Der W eltfrachtenmarkt im Jahre 1925. Von Theo E. S�nnichsen. ursachen zu dem ungeahnten Niedergang des Weltfrachten gesch�ftes sind im wesentlichen in dem gewaltigen Ueber- flu� an vorhandenem Schiffsraum und in dein durch politische Einfl�sse st�ndig gest�rtem Wirtschaftsleben der Welt zu suchen. Hinzuzurechnen sind dann noch die Folgen zahlreicher Ausst�nde Arbeiterbewegungen und Streiks Einfl�sse von Valutaschwankungen Geldknappheit schlechte Ernten und kriegerische Ereignisse die in mehr oder minder gro�em Umfang die Lage auf dem inter nationalen Frachtenmarkt verschlechterten. G�nstige Auswirkungen irgend welcher Art haben sich im ver flossenen Jahre eigentlich in keiner Weise gezeigt. Hatte man im Anfang des Jahres 1925 noch die stille Hoffnung gehegt da� das verflossene Jahr mit seinem Frachtentiefstand die �u�erste Grenze dessen was ein internationales Wirtschaftsgebilde zu tragen vermag er reicht hatte so blieb es leider dem Jahre 1925 in seinem Verlauf Vorbehalten der Schiffahrtswelt zu beweisen da� die Raten hoch weiter nach unten sinken konnten als die gr��ten Pessimisten je erwartet h�tten. Die Haupt wirken. Mit einer Besserung der gesamten Lage kann da Das Problem des Tonnage�berflusses auf dem Welt markt stand w�hrend des Jahres 1925 ununterbrochen im Vordergr�nde des Interesses. Eine Reihe von K�rper schaften und einzelner ernstzunehmender Pers�nlichkeiten haben den Versuch unternommen eine geeignete L�sung dieser Frage zu finden. Aber keiner der gemachten V orschl�ge konnte den zu stellenden Forderungen gen�gen soda� eine Anzahl f�hrender Schiffahrtsm�nner Gro� britanniens Deutschlands Skandinaviens und anderer L�nder schlie�lich den Standpunkt vertraten da� eine praktische L�sung der Frage eine glatte Unm�glichkeit sei. Das Ungeeignete der vorgebrachten Gedanken ist in erster Linie darauf zur�ckzuf�hren da� sie sonderbarerweise alle in der gleichen Richtung in einer zwangsweisen Auf legung von Schiffen gegen entsprechende Entsch�digung aus einem gemeinsamen Fonds der aus Beitr�gen der in Fahrt behaltenen Schiffe zu bilden w�re das Heil suchen. Die zahlreichen sich solchen Ideen entgegen stellenden Schwierigkeiten machen deren V erwirklichung auf internationaler Grundlage schon in den ersten An f�ngen eines Versuches unm�glich. Und jeder weitere Ver such ganz gleich in welcher Richtung er unternommen wird mu� in den Anf�ngen stecken bleiben wenn man sich nicht auf breiter internationaler Grundlage dazu ent schlie�t in gemeinsamer Arbeit dem Krebsschaden an der internationalen Schiffahrt zu Leibe zu gehen und ihn aus zurotten. Dem Krebsschaden der sich zusammensetzt aus Subventionen und Staatshandelsflotten. Solange Reedereien mit solch gro�en staatlichen Hilfsmitteln arbeiten wie es heute fast in allen schiffahrttreibenden L�ndern der Fall ist ausgenommen Deutschland D�nemark werden sie im mer in der Lage sein die Frachten zu dr�cken und trotz dem sie keinen Verdienst haben neue Tonnage in Bau zu geben. Italien Spanien Frankreich und auch England sind Musterbeispiele dieser Art. Besonders in Italien d�rfte es bald soweit sein da� keine Reederei mehr ohne staatliche Unterst�tzung arbeitet. Auch die staatlichen Handelsflotten die gl�cklicherweise in den letzten beiden Jahren stark an Bedeutung verloren haben und teilweise bereits v�llig aufgel�st worden sind da ihre Verluste ins M�rchenhafte stiegen tragen sehr viel zur Verschlech terung des Weltfrachtenmarktes bei. Ihre v�llige Aus m�rkten trat in der zweiten Monatsh�lfte ein starker merzung zu erreichen m��te in erster Linie das Bestreben jedes ernsthaften Reeders gleich welcher Nation sein. Wenn trotzdem heute die s�dafrikanische Regierung allen Ernstes daran denkt sich eine neue eigene Handelsflotte zu erbauen nachdem die liquidierten und die noch be stehenden staatlichen Schiffahrtsunternehmungen ihre Unwirtschaftlichkeit deutlich gezeigt haben so kann man wohl mit Recht von einer unverantwortlichen Handlungsweise reden. Nach amtlichen Statistiken hat sich der Welthandel allerdings im verflossenen Jahr bis zu 95 Prozent des Standes von 1913 wieder heraufgearbeitet aber diesem Welthandel steht da f�r auch eine um 2530 des Vorkriegsbestandes gr��ere Handelsflotte zur Verf�gung und bekanntlich ver mochten vor dem Kriege als die Wirtschaftslage in der Welt eine weit festere als heute war bereits wenige Pro zent an �berfl�ssiger Tonnage geradezu krisenartig zu her erst dann gerechnet werden wenn der Welthandel eine gewaltige Steigerung erf�hrt und der Raumgehalt der Welthandelsflotte um Millionen von Tonnen abnimmt. Eine Vermehrung des Welthandels h�ngt jedoch in hohem Ma�e von der Politik der L�nder ab. Der ewige Wirrwarr der durch die politischen Machenschaften in das inter nationale Handelslebens hineingetragen wird dem Kredit- not Geldmangel V alutaschwankungen und zeitweise auch Streiks und Ausst�nde zuzuschreiben ist hat auch im ver flossenen Jahre sein volles Ma� dazu beigetragen das Frachtengesch�ft auf den erreichten Tiefstand zu bringen. Ob im neuen Jahre in dieser Beziehung eine Besserung ein- treten wird l��t sich heute noch nicht Voraussagen nach den Erfahrungen der letzten Jahre darf es aber f�glich be zweifelt werden. Die schweren Daseinsk�mpfe welche die internationale Trampschiffahrt im letzten Jahre durchzu fechten hatte wurden in erheblichem Ma�e noch durch die Konkurrenz der Linienschiffahrt erh�ht. Auf einzelnen der Hauptm�rkte hat die Beteiligung der Linienschiffahrt am Trampgesch�ft derartigen Umfang angenommen da� f�r die Trampschiffe jeder Wettbewerb fast aussichtslos er scheint. Den besten Begriff von der Entwicklung des Fracht ratengesch�ftes im Laufe des Jahres 1925 erh�lt man wohl duich einen R�ckblick auf die einzelnen Monate deren Ergebnisse neben einer Uebersichtstabelle hier wieder gegeben seien Januar. Der W eltgetreidehandel erfuhr im ersten Monat des Jahres eine erneute Belebung und gab somit Veranlassung zu einer flotteren Gesch�ftst�tigkeit auf den Charterm�rkten von denen besonders Argentinien Austra lien und auch Indien bevozugt wurden da die nordameri kanischen Getreidem�rkte infolge ihrer hohen Preise die europ�ische Kauflust beeintr�chtigten. Au�er Italien zeigte Ru�land eine starke Einfuhr von Getreide und Getreide- produkten. Die Frachten von den Atlantikh�fen Nord- Amerikas waren recht uneinheitlich. Die Kohlenraten nach West-Italien zogen bei lebhaftem Verkehr um 6 gegen den Vormonat an. Hervorragend gestaltete sich das kuba nische Zuckergesch�ft wo Abschl�sse bis zu 26 sh ge t�tigt wurden. Am Nordpazifik war die Lage recht ruhig. Am La Platamarkt war infolge starken Ladungsangebots und mangelnden Schiffsraums zun�chst ein Anziehen der Raten zu beobachten sp�ter lagen die Frachten wieder niedriger. Die M�rkte des Fernen Ostens standen ebenso wie die Australiens vor starker Schiffsraumnachfrage und notierten demgem�� betr�chtlich steigende Raten. Mittel meer Bay Schwarzes Meer und Donauh�fen wiesen eng begrenztes Gesch�ft auf. Das englische Kohlenfrachten gesch�ft litt unter dem versch�rften Wettbewerb der deutschen Kohle. Der Gesamt-Frachten-Index f�r Januar war laut Economist 1913 100 11449. Februar. Auf s�mtlichen �berseeischen Getreide R�ckschlag ein. Der argentinische Markt wurde durch st�ndig wachsendes Ueberangebot an Frachtraum empfind lich gedr�ckt soda� die Raten um 13 gegen den V or monat nachgaben. Nordamerika dagegen konnte eine etwa l�prozentige V erbesserung seiner Raten nach Mittelmeer h�fen notieren. Ein vor�bergehend eintretender Mangel an Frachtraum zwang die Verfrachter von kanadischen und Golfh�fen aus etwas h�here Raten anzulegen. Bemerkens wert waren die gro�en Abschl�sse f�r Getreide- und Mehl- veischiffungen nach Nord- und S�dru�land. In dem Kon-

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