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67. Jahrgang (1930)

Bibliografische Daten

fullscreen: 67. Jahrgang (1930)

Zeitschrift

Strukturtyp:
Zeitschrift
Sammlung:
Archive im Landkreis Konstanz
Titel:
Singener Nachrichten
Publikationsort:
Singen
Verleger:
Theophil Schneider's Buchdruckerei
Physikalischer Standort:
Verbundzentrale des GBV (VZG), Göttingen
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=3110956-1

Zeitschriftenband

Strukturtyp:
Zeitschriftenband
Sammlung:
Archive im Landkreis Konstanz
Titel:
Singener Nachrichten, Jg. 1912
Band, Heft, Nummer:
14
Publikationsort:
Singen
Veröffentlichungsjahr:
1912
Verleger:
Buch- und Kunstdruckerei Louis Sautter und Hugo Käßner
Größe der Vorlage:
31,6 x 45,5 cm
Physikalischer Standort:
Verbundzentrale des GBV (VZG), Göttingen
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=3110956-1_1912

Kapitel

Strukturtyp:
Kapitel
Titel:
Gailinger Tagblatt

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

  • Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
  • 67. Jahrgang (1930)
  • Gesamtindex
  • Januar (1)
  • Februar (2)
  • März (3)
  • April (4)
  • Mai (5)
  • Juni (6)
  • Juli (7)
  • August (8)
  • September (9)
  • Oktober (10)
  • November (11)
  • Dezember (12)

Volltext

lfifti H A N S A Deutsche nautische Zeitschrift. Verlader und Seeschiffahrt. Unter dieser Ueberschrift wird als Entgegnung auf einen von Sachkunde unbelasteten Artikel eines in Duis burg erscheinenden Schiffahrtsblattes in der D e u t schen Berg Werkszeitung ein Aufsatz bekannt gegeben. der nicht nur wegen seines Inhalts sondern auch deshalb weiteste Verbreitung verdient weil er in einer von Verladerkreisen vielgelescnen Zeitung ver�ffentlicht worden ist. Nachdem die Verbundenheit zwischen Wirt schaft und Seeschiffahrt unterstrichen und nachdem die anf�ngliche optimistische Einsch�tzung der sp�teren Aus wirkung der Frcigabestinimcn aus den U.S. A. auf den Kursstand der Gro�rcedercien gegen�bergestellt ist. heifit es denke an die Erlebnisse in der S�damerikafahrt bei qualitativ geringerem S�hiffsniaterial sehr oft mit dem Eingehen der betr. Reederei und mit vielen Scherereien der Verladerschaft bezahlt worden sin I. Eine der wich tigsten Forderungen der deutschen W irtschaft n�mlich auch die Pl�tze mit relativ geringem Ijidungsangebot zu bedienen bezw. deren Hinterland zu erschlie�en erf�llen diese Reedereien nicht. Was jedoch die deutsche See schiffahrt in dieser Hinsicht trotz schwierigster Verh�lt nisse in der Nachkriegszeit bereits geleistet hat erhellt daraus da� z. B. der Hafen von Hamburg nach dem soeben herausgigebenen Uebersee-Verkehrs-Handbuch 193031 von Carl Sauer direkte oder indirekte Schiffsverbindungen nach 2132 H�fen also praktisch nach allen Welth�fen auf weist. Dies wird von keinem anderen Hafen der Welt erreicht und ist im wesentlichen ein Verdienst der deut schen Seeschiffahrt. Es entkr�ftet somit den erhobenen Vorwurf da� die Dichtigkeit des Liniennetzes zu w�nschen Die tieferen Ursachen in der .pessimistischen Be urteilung der Schiffahrtswerte liegen darin da� die Schiff fahrt neben der Wirtschaftskrise noch eine besondere Weltschiffahrtskrise zu Uberstehen hat. Letztere �brig lasse. Nichtsdestoweniger bleibt aber in dieser Be zeigt sich im wesentlichen als eine Folge des Weltkrieges und der damit im Welthandel und im Woltschiffsbestande eingetretenen Ver�nderungen. Der Welthandel stieg seit 1913 bis. 1927 tun etwa 12 der Weltschiffsbestand da gegen von 1913 bis 1930 um etwa 50. Hierzu tritt ferner noch die gr��ere Leistungsf�higkeit der neueren Schiffs- einheiten durch vermehrte Geschwindigkeiten durch ziehung noch manches zu tun und die deutsche Wirtschaft wei� da� sie hei der Seeschiffahrt im Rahmen des wirt schaftlich M�glichen das denkbar weiteste Entgegen kommen findet. Die angef�hrten Tatsachen bedeuten gleichzeitig eine Gegenforderung an die deutsche Wirtschaft der deutschen Seeschiffahrt mit ihrem qualitativ hochwertigen Schiffs material auch f�r diejenigen Verkehrsverbindungen treu zu bleiben in der gelegentlich billigere Verschiffungs m�glichkeiten angeboten werden die aber nur einen Bruchteil der Forderungen der Wirtschaft erf�llen. Die vorgeschlagene allgemeine Verbilligung der Fracht raten um A1 w�rde der deutschen Wirtschaft zweifel los wenig n�tzen wenn auch an sich jede Verbilligung zu begr��en w�re. F�r beide Teile wichtiger und erfolg versprechender ist vielmehr eine individuelle Be handlung aller Frachtfestsctzungen denn bei der unendlichen Vielheit der Verkehrsleistungen die die Seeschiffahrt erf�llen mu� liegt jeder Fall anders. Die Wettbewerbslage des Artikels die Gesch�ftsm�glichkeiten anderer interessierter I�nder etwaige Volkswirtschaft- liehe R�cksichten alles das sind Dinge die ernstlich ge pr�ft werden m�ssen. Es ist darum auch f�r die Praxis wenig angebracht diese Dinge wie schon �fter angeregt innerhalb gr��erer gemeinsamer Sitzungen zwischen Ab ladern und Reedern auszutragen. Tats�chlich erf�llen die st�ndig in Flu� befindlichen Verhandlungen bei dem Ab Schlu� von Frachten mit den Verladern den Zweck einer Interessenangleichung viel besser. Es ist dabei leicht ver st�ndlich da� die W �nsche der Frachtzahler oft weiter gehen als sie von seiten der Frachtf�hrer erf�llt werden k�nnen. Zum Teil m�ssen sie gar unerf�llt bleiben wenn aus den bereits erw�hnten Gr�nden die Grenzen der Leistungsf�higkeit �berschritten werden. Es ist aber Tat sache da� in keinem W irtschaftszweig der Unternehmer so leicht dazu neigt die Selbstkostengrenze zu unter schreiten. als in der Seeschiffahrt denn er steht sehr oft vor der Frage ob er mit leerem Schiffsraum fahren oder Ladungsraumgewinn infolge W egfalls von Itaum Kohlen und Maschinen Oei- und Motorschiffe usw. f�r Das unerbittliche Gesetz von Angebot und Nachfrage macht jedem wirtschaftlich Denkenden ohne weiteres klar da� zurzeit auf den Weltmeeren ein Kampf ausgcfochten wird der alle Kr�fte in der Seeschiffahrt in Spannung h�lt. W e n n ma n d a b e i b e r � c k s i c h t i g d a � e i n e R e i h e v o n Nationen in dieser oder jener Form Subventionen an ihre Reedereien zahlen so ist besonders die deutsche Schiffahrt zu strenger haush�lterischer Verwendung ihrer Mittel verpflichtet wenn sie den Forderungen einer vorw�rts- riugcnden Volkswirtschaft gerecht werden will. Der Vorwurf da� die Frachtraten deutscher Reedereien im allgemeinen h�her seien als die der eng lischen und amerikanischen ist unberechtigt. Man hole sich nur einmal die Raten der Linien-Reedereien ein die .von englischen oder amerikanischen H�fen nach �ber seeischen Bestimmungen bezahlt werden. Ist es doch stellenweise m�glich da� z. B. Verschiffungen von Eng land �ber deutsche H�fen geleitet werden k�nnen und trotz Vorfracht und Umschlag in der Gesamtfracht billiger sind als bei direkter Verschiffung von England aus. ln einem eingehenden Bericht den der F�hrer der englischen nach S�damerika entsandten Wirtschaftsdelegation. Lord dAbernon erstattete hei�t es Schiffahrt ist vielleicht die billigste Form nationaler Reklame aber die englischen Postdampfer laufen um l oder 5 Knoten langsamer als die deutschen Schiffe und ilie Seefrachten von Deutschland sind ein gutes Teil niedriger als von britischen H�fen. Hiebtig ist da� besonders von den westlichen H�fen Antwerpen und Rotterdam zeitweise ausl�ndische Reede reien auftreten die sieh aus dein von einer verant eine schlechte Fracht annehmen soll die ihm mehr be wortungsbewu�ten Seeschiffahrt m�hsam aufgebauten Liniennetz bestimmte fette H�fen aussuchen diese zu Sehleuderraten bedienen und dadurch den Markt in Unruhe bringen. Es handelt sich hierbei um Wagnisse die man deutet als gar keine. Hier liegt der tiefere Grund f�r den Untergang mancher risikofreudiger Outsider- Reedereien hier liegt aber auch der Grund f�r die vorsichtige auf Erfahrungen aufgebaute Frachtpolitik der deutschen Gro�

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